Газотурбинные технологии для транспорта, обороны и энергетики
 Домой / Медиа / СМИ о компании


2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
декабрь
ноябрь
октябрь
сентябрь
август
2004
2003
2002

Поднебесная вооружается "Илами".

9.09.2005

"Газета" №170

Китай – основной импортер российского вооружения – увеличивает свои закупки. Вчера в Сочи российский министр обороны Сергей Иванов и китайский министр обороны Цао Ганчуань договорились о поставке крупной партии военно-транспортных самолетов и топливозаправщиков Ил-78 на сумму более 1 млрд. долларов. Несмотря на то что производить сборку самолетов планируется в Узбекистане, большая часть деталей для них, а также двигатели будут изготавливаться в России, что, по мнению экспертов, даст серьезную загрузку сразу нескольким крупным предприятиям отечественного авиапрома.

Проходившие в июне на побережье Желтого моря российско-китайские военные учения "Мирная миссия 2005", как оказалось, сделали неплохой пиар отечественной боевой технике. Помимо живой силы – мотострелков, десантников и морских пехотинцев - со стороны России в учениях было задействовано около 50 военно-транспортных самолетов, в том числе и грузовых Ил-76. "Грузовики", используемые российскими ВВС с конца 70-х годов, дессантировали на китайскую землю бронетранспортеры и пехоту. Уже после учений военные Поднебесной выразили желание пополнить свой военно-воздушный, который уже состоит из 30 Ил-76, новой партией таких самолетов.

Окончательная договоренность о поставке "Рособоронэкспортом" 38 военно-транспортных самолетов Ил-76 и топливозаправщиков к ним - Ил-78 на общую сумму около 1 млрд. долларов была достигнута вчера в Сочи в ходе заседания российско-китайской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству.


Эксперты называют сделку по продаже не самых новых, но и не успевших еще морально устареть, самолетов, вполне прогнозируемой. "Все очень логично. Китайцы уже давно упаковались огневыми средствами, теперь им нужны средства обеспечения, - говорит эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. - Тем более что, ни Европа, ни США по идеологическим причинам им ничего подобного в ближайшее время не продадут. Не исключено, что через какое-то время китайцы закажут еще одну такую же партию "Илов". Слишком уж велика их армия", говорит эксперт.


Для России поставка военно-транспортных самолетов станет одним из крупнейших военных контрактов последних лет. Правда, не все деньги уйдут в нашу страну. Производится поставляемые в Китай Ил-76 будут на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), который занимался сборкой этих самолетов еще в советское время. Но, учитывая, что топливозаправщики Ил-78, так же как и 90% комплектующих для Ил-76, будут собираться в нашей стране, России достанется львиная доля средств, рассказал Газете источник в Минобороны РФ.

Например, рыбинский НПО "Сатурн" в рамках китайского контракта поставит в течение 2006-2010 годов 240 двигателей на сумму более 300 млн. долларов. По словам гендиректора "Сатурна" Юрия Ласточкина, средства, вырученные от контракта, будут вложены в развитие компании, что позволит в том числе завершить создание и запуск в серийное производство новых поколений двигателей для военно-транспортной авиации.

Андрей Ковалевский




Китаю предложат новое российское оружие.

8.09.2005

Известия (Москва)- 160- C.3

"Идея, что мы вечно будем добрыми соседями, уже укоренилась в сердцах наших народов", - министр обороны Китая Цао Ганчуань, приехавший вчера в сочинский "Бочаров Ручей", изо всех сил убеждал хозяев, что КНР для России не является ни врагом, ни соперником. Владимир Путин гостя поддержал: "Российско-китайские отношения находятся на наивысшей, вернее, на одной из наивысших точек подъема за всю историю".

"Мы в России хорошо знаем, как вы относитесь к нашей стране", - приветствовал Путин Цао Ганчуаня, который учился в советской военной академии и до сих пор весьма неплохо знает русский. Российское отношение к Китаю тоже было продемонстрировано более чем наглядно: президент нечасто проводит встречи с министрами обороны других государств. Но Китай - исключение во всех смыслах. Отчасти и поэтому заседание российско-китайской комиссии по военно-техническому сотрудничеству (ВТС) -оно начнется сегодня - решили провести в Сочи, поближе к "Бочарову Ручью". Главной темой станут поставки вооружений и военной техники (ВиВТ). Характерно, что всего несколько недель назад завершились крупномасштабные военные учения "Мирная миссия-2005" на побережье Желтого моря, которые вызвали плохо скрытую тревогу в Европе и США. "Хочу вас поздравить с успешным проведением учений, причем это заслуга прежде всего китайской стороны", -не преминул подчеркнуть Путин.

Помимо решения геополитических задач, учения позволили России предложить Пекину новейшую российскую военную технику. "Нет лучшей рекламы нашим вооружениям и военной технике, чем реальная демонстрация их возможностей в ходе практических учений", - заявил тогда "Известиям" министр обороны Сергей Иванов.

Из $5,7 млрд, заработанных госкомпанией "Рособоронэкспорт" в прошлом году, половина дохода поступила от экспорта военной техники в Поднебесную. Однако позиций в списке того, что способна предложить Пекину Москва, становится все меньше. Поджимает Кремль и опасность отмены санкций на поставки ВиВТ в Китай со стороны Евросоюза. Если Пекину удастся добиться снятия санкций, Москва может потерять заметную часть рынка. Так что учения стали своеобразным смотром того, что еще осталось в закромах у России.

Как удалось узнать "Известиям", в ходе заседания комиссии может быть окончательно решен вопрос с поставками Китаю не менее 40 военно-транспортных самолетов Ил-76 и топливозаправщиков Ил-78 с двигателями НПО "Сатурн" Д-30КП. Судя по присутствию в числе участников заседания главы компании "Сухой" Михаила Погосяна, речь может пойти о модернизации китайских истребителей Су-27 до уровня Су-27СМ. Этот вариант самолета, по словам российских специалистов, равен по своим характеристикам самому современному истребителю Су-30, но значительно дешевле.

В среду в Сочи было также объявлено еще об одном готовящемся решении, которое должно помочь удержать партнеров по ВТС в российской орбите. Готовится президентский указ об увеличении числа предприятий, имеющих право самостоятельного экспорта запчастей, проведения ремонта и техобслуживания военной техники, с 7 до 21. Как отметил помощник президента Сергей Приходько, это "в известной степени либерализация структуры ВТС и стремление сделать ее более гибкой".

Фото:

- ПРЕЗИДЕНТ редко принимает "простых" министров обороны, но для китайского (справа) сделал исключение

ЕКАТЕРИНА ГРИГОРЬЕВА, ДМИТРИЙ ЛИТОВКИН, СОЧИ КИТАЮ ПРЕДЛОЖАТ НОВОЕ РОССИЙСКОЕ ОРУЖИЕ




Россия поставит Китаю 38 самолетов Ил-76 МД и Ил-78 МК с двигателями Д-30КП-2 НПО "Сатурн".

8.09.2005

РосБизнесКонсалтинг (Москва)

Россия и Китай сегодня в Сочи в ходе 12-го заседания российско-китайской смешанной межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству подписали контракт на поставку 38 военно-транспортных самолетов Ил-76 МД и Ил-78 МК с двигателями Д-30КП-2 производства ОАО "Научно-производственное объединение "Сатурн" (НПО "Сатурн", г.Рыбинск, Ярославская область). Как сообщает пресс-служба НПО "Сатурн", в соответствии с контрактом, в течение 2006-2010гг. китайским заказчикам будут поставлены 240 двигателей на сумму более 300 млн долл.

Генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин отметил, что средства, вырученные от контракта, будут вложены в развитие компании, что позволит, в том числе, завершить создание и запуск в серийное производство новых поколений двигателей для военно-транспортной авиации.

Газотурбинный двигатель Д-30КП-2 НПО "Сатурн" устанавливается на самолеты семейства Ил-76 (транспортный - Ил-76 ТД, военно-транспортный - Ил-76 МД, противопожарный - Ил-76ТП, самолет-топливозаправщик Ил-78 МК, самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50; самолет-амфибию А-40).

НПО "Сатурн" специализируется на разработке и производстве газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, судов Военно-морского флота, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок. Уставный капитал НПО составляет 3,984 млрд руб., всего эмитировано 3 млрд 983 млн 657 тыс. 690 обыкновенных акций номиналом 1 руб. 37 % акций предприятия принадлежит государству, 63 % - юридическим и физическим лицам.




Суперкомпьютер, закупленный НПО "САТУРН", позволит сократить сроки разработки нового авиадвигателя SaM-146.

20.08.2005

РИА "Новости" (Москва)

ЖУКОВСКИЙ (Московская область), 20 авг - РИА "Новости". Суперкомпьютер, закупленный российским производителем авиадвигателей НПО "Сатурн", позволит резко сократить сроки и стоимость разработки нового авиадвигателя SaM-146 для регионального самолета RRJ, а также для российского истребителя пятого поколения. Об этом в интервью РИА "Новости" сообщил директор по информационным технологиям НПО "Сатурн" Александр Пионтковский. "В настоящее время - это самый мощный и современный вычислительный компьютер, используемый не только в отечественном авиастроении, но и во всей российской промышленности. Суперкомпьютер стоимостью более $1 миллиона и весом около 2,5 тонны на 100% закуплен на средства НПО "Сатурн" и уже запущен на территории предприятия в городе Рыбинск", - сказал он. Возможности уникальной машины позволяют резко сократить сроки программы изготовления двигателя для так необходимого российского регионального самолета RRJ, разрабатываемого фирмой "Сухой". "В советское время новый двигатель разрабатывался за 15 лет, мы планируем управиться за четыре года, чтобы первый самолет RRJ отправился в полет в 2007 году", - заверил Пионтковский. По его словам, суперкомпьютер позволит рассчитывать аэродинамические параметры турбины, производить прочностные расчеты. Как добавил эксперт, суперкомпьютер надежно защищен от несанкционированного доступа. "Предусмотрено три различных уровня защиты для доступа информации, рассчитываемой машиной. На настоящий момент - это один из самых защищенных вычислительных центров.




Суперкомпьютер для авиадвигателей.

17.08.2005

Ведомости (Москва) - 151.- C.Б6

Приобрело НПО "Сатурн"

Один из самых мощных суперкомпьютеров в России приобрели двигателестроители из НПО "Сатурн". Объединение собирается использовать его в проектировании авиационных газотурбинных двигателей для самолетов гражданской авиации. По словам экспертов, на очереди в России еще один крупный проект - закупка суперкомпьютера для Росгидромета.

Двигателестроительная корпорация "Научно-производственное объединение "Сатурн" сегодня объявит о приобретении и запуске кластера производительностью 768 гигафлопсов (флопс - число операций с плавающей точкой в секунду). Согласно опубликованному в апреле рейтингу суперкомпьютеров СНГ, это будет третья по производительности машина - после кластера производительностью три террафлопса Межведомственного суперкомпьютерного центра Российской академии наук и кластера в два террафлопса Объединенного института проблем информатики Национальной академии наук Белоруссии. А в Тор-500 самых производительных компьютеров мира кластер "Сатурна" не вошел бы - самые слабые машины в этом списке имеют производительность больше 1 террафлопса. НПО "Сатурн" разрабатывает и выпускает газотурбинные двигатели для военной и гражданской авиации, ВМФ, энергетики и газоперекачки.

Кластер "Сатурна" состоит из 64 стандартных двухпроцессорных серверов IBM и двух четырехпроцессорных мастер-узлов IBM на базе процессоров Intel. Суперкомпьютер потребовался объединению, чтобы спроектировать современный турбовентиляторный двигатель SaM 146 для российского регионального самолета, который объединение создает совместно с французской Snecma. По словам заместителя директора по информационным технологиям НПО "Сатурн" Юрия Зеленкова, для двигателестроителей сложные инженерные расчеты - ключевой элемент бизнеса. При проектировании новых двигателей, говорит он, основной способ снижения затрат - точный расчет параметров и моделирование конструкции. А программы для технических расчетов параметров двигателей максимально используют преимущества параллельных вычислений, добавил Зеленков. Поэтому суперкомпьютер "Сатурна" состоит из стандартных серверов, что позволяет резко снизить его стоимость. По оценке "Сатурна", она не превысила $1 млн.

Кластер "Сатурна" спроектировал и построил системный интегратор "Крок". По оценке "Крока", объем рынка высокопроизводительных компьютеров в России сейчас составляет $100-150 млн в год. Каждый год в России появляется всего 4-5 мощных суперкомпьютеров кластерной архитектуры, говорит заместитель директора департамента вычислительных систем "Крока" Руслан Заединов. По его словам, до сих пор сверхпроизводительные компьютеры использовали ученые и финансисты, а промышленники покупали мощные машины для работы систем автоматизированного управления предприятием. Для проектирования в производстве подходят параллельные кластеры на базе недорогих серверов, которые стоят дешевле многопроцессорных систем с общей памятью, считает Заединов.

По оценке гендиректора компании "Т-Платформы" Всеволода Опанасенко, общий объем российского рынка суперкомпьютеров не превышает $100 млн. Согласно Тор-50 суперкомпьютеров СНГ, наибольшая доля - 26% установок - принадлежит IBM, следом идут "Т-Платформы" с 22%, еще 12% систем собрали сами пользователи, 10% создал ФГУП НИИ "Квант",

8% - доля суперкомпьютеров HP.

В мире крупные пользователи суперкомпьютеров - автомобилестроители и самолетостроители, говорит гендиректор Института точной механики и вычислительной техники им. Лебедева РАН Сергей Калин. Но в России сейчас мощные вычислительные машины в основном используют ученые -геофизики, атомщики и метеорологи, рассказывает он. По его словам, вскоре самый мощный суперкомпьютер в России собирается закупить Росгидромет.

Тендер Росгидромета на строительство новой информационной системы выиграл системный интегратор i-Teco. По словам президента i-Teco Шамиля Шакирова, суперкомпьютер в Росгидромете будет действительно самым производительным в России. А всего за год в России проходит не больше 3-4 установок суперкомпьютеров с производительностью, близкой к 1 террафлопсу, добавил он.




Россия заработает на моторах.

17.08.2005

Ведомости (Москва) - 151.- C.А3

Если повезет, то $2 млрд

Впервые Россия разработает для иностранного заказчика такую высокотехнологичную деталь современного самолета, как двигатель. Подписанный вчера контракт на конструирование и производство двигателя АЛ-55И для ВВС Индии позволит России заработать до $1 млрд. Эти договоренности повышают наши шансы на победу и еще в одном индийском тендере ценой в $1 млрд.

Вчера на авиасалоне МАКС (см. А1) "Рособоронэкспорт" подписал контракт с индийской госкомпанией HAL на разработку и лицензионное производство 1000 реактивных двигателей АЛ-55И. Юрий Ласточкин, гендиректор НПО "Сатурн", которому предстоит выполнять работы по этому контракту, называет его "беспрецедентным". "Впервые современный двигатель, да еще и пятого поколения, делается в России на деньги иностранного заказчика", - говорит он.

Двигатель создается на условиях разделения рисков - по одной трети из запланированных $30 млн на опытно-конструкторские работы выделяет "Сатурн", HAL и Уфимское моторостроительное ПО (УМПО). Тендер на создание и производство АЛ-55И Россия выиграла еще в 2004 г., однако подписание контракта означает окончательное утверждение этого решения и начало непосредственной разработки двигателя. Спустя два года, которые займет разработка мотора, начнется передача его производства в Индию, что принесет России $300 млн.

Моторы, по словам Ласточкина, будут эксплуатироваться не менее 25 лет. И всего, с учетом обслуживания двигателей, подписанный контракт принесет российским компаниям не менее $1 млрд, полагает эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Более того, подписание контракта усилило позиции "Сатурна" в новом индийском тендере ценой в $1 млрд на разработку двигателя Cavery 10 для индийского истребителя LCA, уверен Ласточкин.Эту уверенность разделяет и Макиенко. Итоги этого тендера должны быть подведены до конца года, и в июле "Сатурн" уже передал Индии свои технические предложения. С "Сатурном" за разработку Cavery будут бороться такие технологические лидеры, как американские компании General Electric и Pratt & Whitney, а также французская Safran (результат слияния Snecma и Sagem). Впрочем, ту же Snecma "Сатурн" уже обыграл в тендере на разработку АЛ-55И.

Двигатель АЛ-55И может использоваться не только на индийских учебно-боевых самолетах HJT-36 и HJT-39. Его можно поставить и на российских учебных самолетах Як-130 и МиГ-АТ, а также на перспективных беспилотных аппаратах. В случае же победы на тендере по двигателю Cavery Россия получит за индийские деньги двигатель пятого поколения, пригодный для оснащения перспективного легкого истребителя, без создания которого экспортные перспективы российского военного авиапрома невелики, полагает Макиенко. А директор консалтингового агентства Infomost Борис Рыбак напоминает, что разработкой столь сложных систем, как реактивные авиадвигатели, для иностранцев никто не занимался ни в СССР, ни в России. "Успешное выполнение контракта позволит говорить о сохранении в стране важнейших авиационных технологий", - считает Рыбак.

Алексей Никольский




Большой потенциал "маленького" двигателя "САТУРНА".

16.08.2005

Промышленный еженедельник (Москва) - 027.- C.7

АЛ-55 для учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов нового поколения

Руководитель программы АЛ-55 А. А. Саркисов - известный в стране и за рубежом конструктор авиационных, двигателей, д.т.н., профессор, заслуженный деятель науки РФ, действительный член Академии транспорта, инженерной Академии, АН авиации и воздухоплавания, ассоциированный член Американского общества космонавтики и аэронавтики.

А. Саркисов принимал непосредственное участие в создании двигателей Р25-300 для истребителя МиГ-21бис, Р-95Ш для штурмовика, модификации двигателя РД-33 для истребителя МиГ-29 и ряда зарубежных, истребителей. В течение 10 лет руководил направлением короткоресурсных двигателей на объектах генерального конструктора Челомея В.Н.

Под руководством А. Саркисова созданы турбовинтовые двигатели ТВ7-117С и ТВ3-117СБ для самолетов Ил-114 и АН-140, турбовальный двигатель ВК-2500 для вертолетов Миля и Камова, газотурбинные привода для энергетических установок.

В течение 15 лет А. Саркисов был генеральным конструктором ФГУП "Завод им. В. Я. Климова" в С.-Петербурге. Лауреат Ленинской премии (1984). Награжден орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, медалями.

Одной из важнейших программ НПО "Сатурн" стало создание турбореактивных двигателей семейства АЛ-55 для учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов нового поколения. Заместитель генерального директора - генеральный конструктор Александр Саркисов, курирующий программу АЛ-55 на НПО "Сатурн", рассказал об особенностях данного проекта и его рыночных перспективах главному редактору "Промышленного еженедельника" Валерию Стольникову.

- Александр Александрович, на каком этапе сейчас находится еще одна новая разработка "Сатурна" - АЛ-55 и какова ее рыночная перспектива?

- Программа обладает большим экспортным потенциалом: благодаря своим техническим характеристикам двигатель АЛ-55И в 2004 г. выиграл тендер индийских ВВС на оснащение новых учебно-тренировочных самолетов HJT-36. Причем АЛ-55И выиграл в тендере у сильного "соперника" - французского двигателя Larzak фирмы Snecma. Наш двигатель имеет тягу 1760 кг, Larzak же - 1400.

Для решения стратегически важной для компании задачи - занять рынок двигателей малой размерности - в течение последних нескольких лет, особенно в 2004 г., велась напряженная работа. В результате сегодня можно констатировать, что в конструкторском плане двигатель состоялся. На АЛ-55 получены положительные заключения специализированных военных и гражданских институтов, а в июне этого года полноразмерный экспериментальный образец его модификации АЛ-55И был представлен индийской делегации. Тогда же был подписан контракт, вступивший в силу 1 августа 2005 г., на создание двигателей АЛ-55И. В ближайшее время будет подписан второй контракт на лицензионное производство этих двигателей в Индии.

Потребность индийских ВВС в самолете HJT-36 превышает 200 единиц. Самолет однодвигательный, что накладывает особо жесткие условия и огромную ответственность. Программа предусматривает получить двигатель, который может быть поставлен на учебно-тренировочный самолет, который сегодня летает с серийным двигателем Larzak, не устраивающим Индию по ряду характеристик, и на другие модификации. Нам отведено два года, чтобы "поднять" двигатель в воздух и доказать его преимущества по сравнению с зарубежными аналогами. В настоящее время рассматривается вопрос по установке двигателя АЛ-55 на HJT-39 - еще одном новом двухдвигательном самолете индийских ВВС (учебно-боевая версия).

- Если я не ошибаюсь, у нас еще не было прецедента разработки нового двигателя для иностранных ВВС?

- Да, впервые мы разрабатываем новый двигатель для иностранного заказчика (индийская фирма HAL). Возможно, что им заинтересуются и другие заказчики. Отечественный рынок учебно-тренировочной авиации не очень велик, но мы, естественно, надеемся, что наша новая разработка заинтересует и российских самолетчиков.

- И в этом проекте "Сатурн" остался верен стратегии кооперации, как и в создании нового двигателя SaM146 для российских региональных самолетов?

- Да, Вы правы. Работа по программе АЛ-55И идет в тесной кооперации НПО "Сатурн" с нашим давним стратегическим партнером - Уфимским моторостроительным производственным объединением на паритетной основе. Так что вместе с УМПО готовы обеспечить все новые учебно-тренировочные самолеты современными двигателями.

Двигатель АЛ-55 появляется "на свет" весьма своевременно: сегодня в мире, в том числе и в России, практически нет современных учебно-тренировочных самолетов. Этот означает, что, во-первых, потребность в самолетах такого класса и соответственно в двигателях к ним очень велика, и, во-вторых, что уровень конкуренции на этом сегменте рынка и сейчас и особенно в будущем будет крайне высоким.

Эти обстоятельства накладывают большую ответственность на НПО "Сатурн" и УМПО. Требуется в кратчайшие сроки провести огромный объем опытно-конструкторских работ, освоить новые технологические процессы, наладить эффективное современное производство. Главнейшая задача на ближайший период: изготовить и начать испытания автономных узлов вентилятора, компрессора и газогенератора. В январе 2006 г. полномасштабный двигатель должен быть на стенде.

- Как сейчас обстоят дела с мировым парком учебно-тренировочных самолетов?

- И у нас в стране, и за рубежом для учебных целей используются давно устаревшие модели. Современных учебно-тренировочных самолетов (УТС) практически нет. Отечественные ВВС используют устаревшие чешские УТС L-39 и L-29 с украинскими двигателями. И мы летаем на них до сих пор, других пока нет. За рубежом одним из самых массовых самолетов является Alpha Jet - совместная разработка Франции, Италии и Германии, но и они сделаны достаточно давно. На этих самолетах стоят французские двигатели.

- А что происходит с модернизацией отечественных самолетов данной направленности?

- В настоящее время в России разрабатывается два учебно-тренировочных самолета: Миг-АТ и Як-130. Это двухдвигательные самолеты, которые несколько отличаются по размерам и весу. Если Миг-АТ - более легкий и, следовательно, более дешевый в эксплуатации, то Як-130 - более универсальный. "Миг" - это самодостаточная организация: там есть КБ, есть производство, которое организовано в Москве и в Подмосковных Луховицах. Но еще лет восемь назад появился экспериментальный самолет ЯК-130. На нем были установлены словацкие двигатели, когда-то сделанные на Украине в сегодняшней фирме "Прогресс" и переданные по соглашению в Чехословакию. Сегодня создание самолета Як-130 продвинуто больше, к проекту подключено нижегородское объединение "Сокол". Двигатели для них пока выбраны украинские, несколько модифицированные прежние ДВ-2, но с другим наименованием.

Однако ни тот, ни другой самолет не принят на вооружение. Идет борьба. Сейчас продолжается разработка и доводка обоих самолетов. Министерство обороны поддерживает самолет Як-130. Но главнокомандующий Михайлов, по последним официально данным, не отбрасывает и самолет Миг-АТ.

- Каковы особенности нового двигателя Сатурна?

- Новый двигатель "Сатурна" - очень продуманная перспективная машина. Ее конструкция отражает современные тенденции в авиамоторостроении. Конструктивное модульное решение АЛ-55 позволяет при небольших изменениях создавать целый спектр модификаций двигателей. По количественному составу это могут быть тысячи, потому что по размерности новая машина небольшая. А сегодня военная и близкая к военной авиация становится все более миниатюрной. Наши большие самолеты Су-27, Су-35 довольно тяжелые: 35-40 т. Миг-29 поменьше, около 20 т. Это две наши боевые фронтовые машины. А мировая тенденция - на сокращение размерности, машины становятся все более миниатюрными: порядка 7, а может быть, 10 т. Именно поэтому такие двигатели, как АЛ-55 и его производные, очень нужны.

- На каких самолетах могут быть установлены двигатели, аналогичные АЛ-55?

- При 95% унификации, что очень выгодно для производства и эксплуатации, на базе созданной основы при совершенно понятной нам доработке можно получить модельный ряд различных двигателей для УТС, беспилотных летательных аппаратов, сверхлегких сверхзвуковых истребителей, самолетов-штурмовиков.

Мы берем сердце двигателя и дальше моделируем. Форсажную камеру прибавляем, выходим на новые характеристики. Можем поставить управляемое сопло, что позволит выводить учебно-тренировочный самолет из штопора, еще больше повысив его надежность. Предусматриваем повышение тяговых характеристик, немного увеличивая температуры. Или берем наш двигатель и добавляем вторую форсажную камеру и уже идем на три с половиной тысячи. Переделываем только вентилятор и турбину, и у нас добавляется тяга. Тогда двигатель можно ставить на самолеты типа Як-130, где сегодня стоят украинские моторы. Если же дать другую размерность, то получается двигатель для легкого фронтового истребителя, но легкий, десятитонный. Или же берем наш двигатель и масштабируем на 30%. И получаем новый мотор для штурмовика Су-25, который у нас летает сегодня с двигателями Р-190, а им уже 40 лет! Когда-то я занимался этим двигателем. Теперь же с нашими двигателями мы можем повысить дальность самолета Су-25 в полтора раза и на 40% снизить расход топлива!

Поверьте, это гигантские цифры при модернизации серийного самолета! Раньше, если конструктора добивались снижения расхода топлива на 5%, как минимум была бы государственная премия. А сейчас мы пестуем свою уникальную разработку самостоятельно, без должного интереса и поддержки со стороны собственного государства.

- То есть, вкладывая в разработку собственные средства, не имея первоначально никакой поддержки и заказов, вы шли на финансовый риск?

- Да, риск был. Но обоснованный, с учетом анализа рынка и наших конструкторских и интеллектуальных возможностей. На мой взгляд, этот двигатель уже сейчас, на начальном этапе имеет лучшие характеристики, чем все существующие аналоги. Вот увидите, АЛ-55И станет первым современным отечественным двигателем этой размерности.

Вложенные в его разработку усилия и затраты будут полностью оправданы, так как у России появится новый продукт, востребованный рынком на долгие годы, а объем его производства с учетом модификаций может достичь нескольких тысяч.




Это будет другая страна...

16.08.2005

Красная звезда (Москва)

Без авиации Россия немыслима

НПО "Сатурн" - это объединение проектно-конструкторских предприятий и серийных заводов, разрабатывающих и производящих двигатели для военной и гражданской авиации, боевых кораблей Военно-морского флота, а также промышленные силовые установки. Сегодня на двигателях НПО "Сатурн" летает, пожалуй, большая часть военных и гражданских самолетов, изготовленных в России. Основными потребителями его продукции являются Министерство обороны, МЧС, МВД, более 120 авиакомпаний в России и за рубежом, а также РАО "Газпром" и РАО "ЕЭС России". В компании работают более 18 тысяч человек. Ныне "Сатурн" - это одна из "точек роста" национальной экономики, того ее сектора, который связан с разработкой и производством наукоемкой и высокотехнологичной продукции. Каковы перспективы развития этой важнейшей отрасли? Об этом - в интервью с генеральным директором НПО "Сатурн" Юрием ЛАСТОЧКИНЫМ.

- В преддверии нашей главной авиационной выставки МАКС всегда хочется поразмышлять о том, чем является для нас авиационная промышленность, как сказывается ее состояние на экономическом развитии, на обороноспособности страны. Что вы думаете по этому поводу?

- Авиационный двигатель - это самая сложная вещь, созданная в механике. При температуре в полторы тысячи градусов детали двигателя вращаются со скоростью десятки тысяч оборотов в минуту. Представляете, какого уровня расчеты должны быть выполнены на этапе проектирования, какие технологии и материалы должны использоваться на этапе производства?

Возьмем другой показатель - капиталоемкость: стоимость 1 кг авиационного двигателя - от тысячи до пяти тысяч долларов, для сравнения - стоимость 1 кг дорогого автомобиля - примерно 100-200 долларов, одного килограмма самолета - 500 долларов.Так что двигателестроение - это очень дорогое производство. Например, стоимость одного обрабатывающего центра - от 500 тысяч долларов до полутора миллионов. Таких станков должно быть сотни. Или же возьмем испытательные стенды, которые в среднем стоят 15-20 миллионов долларов.

Компании, которые занимаются таким высокотехнологичным бизнесом, за рубежом получают колоссальную поддержку государства, так как именно такие компании определяют истинную конкурентоспособность страны на мировой арене. На их технологической и экономической мощи, так же как и на технике, которую они создают, базируется внутренняя и внешняя политика развитых стран мира. Этот рынок измеряется десятками, сотнями миллиардов долларов. Например, американская General Electric каждый год продает двигателей почти на 30 миллиардов долларов, то есть продается на 30 миллиардов изделий, созданных при помощи человеческого гения. Во Франции - на 5 - 7 миллиардов евро, в Англии - на 10 миллиардов фунтов стерлингов. В России всеми двигателестроительными компаниями - примерно на полтора миллиарда долларов. В результате деятельности высокотехнологичных компаний армии развитых стран оснащены самой передовой техникой, что обеспечивает им военно-политическое господство в отдельных регионах или во всем мире.

Здесь есть еще очень важный момент - интеллектуальный потенциал нации. Только те нации, которые являются лидерами в образовании, фундаментальной науке, прикладных дисциплинах, могут претендовать на ведущие роли в современном мире. Интеллект страны напрямую зависит от уровня интеллекта ведущих компаний высокотехнологичного сектора. Сегодня на "Сатурне" работают 18, 5 тысячи человек (причем все вспомогательные службы выведены за штат). Из них пять тысяч занимаются непосредственно разработкой двигателей. Более 60 % сотрудников компании имеют высшее образование, у нас более 70 докторов и кандидатов наук, каждый год мы принимаем 150 выпускников вузов. Это серьезный интеллектуальный комплекс.

Не случайно НПО "Сатурн" - единственный российский производитель двигателей для высокоточного ракетного оружия, 65 % военной авиации - на наших двигателях, мы являемся единственным разработчиком ГТД для морского флота и двигателя для учебно-тренировочных самолетов ВВС.

Сегодня правительство ищет точки роста ВВП, но их и искать не надо - они очевидны: вкладывайте в высокие технологии. Финансируйте, жестко спрашивайте за выделенные деньги, но обеспечивайте развитие.

- На протяжении девяностых годов правительство попросту игнорировало проблемы авиационной и других высокотехнологичных отраслей промышленности, что привело к их деградации, оттоку квалифицированных кадров и в конечном счете к глубокому системному кризису. Есть ли сегодня, на ваш взгляд, изменения в обстановке?

- В стране после многих лет хаоса наконец-то наступила стабильность, мы ее реально чувствуем. Сегодня в России очень многое изменилось, и изменилось в лучшую сторону. Отечественная авиапромышленность должна максимально использовать эти изменения, чтобы получить нужные стране, обществу позитивные результаты. Что нужно сделать прежде всего? Сконцентрировать усилия и ресурсы на приоритетных проектах, добиться реальной реализации этих проектов - не в виде единичных, экспериментальных образцов, а виде завоевания заметной доли рынка на ключевых направлениях.

Необходимо создание новой авиационной промышленности новой России. Не той промышленности, которая была, потому что она, наверное, уже заканчивает свое существование, а совершенно новой промышленности на тех принципах, на которых функционирует весь развитый мир. Сегодня многие фирмы, которые были основой советской промышленности, практически прекратили свое существование, если реально оценивать по объемам производства, доле рынка, конкурентоспособности продукции. Громкие в прошлом имена есть, но самих фирм-то уже нет, они уже ничего не могут.

И самый главный вопрос - как сегодня России, ее авиастроительной отрасли преодолеть системный кризис, в котором они до сих пор находятся. Я абсолютно убежден, что сделать это можно только совместными усилиями самой отрасли, правительства - и регулирующих, и заказывающих ведомств - всего общества, всей страны. Надо отбросить межведомственные, ведомственные, личные и прочие амбиции и сосредоточиться наконец на создании конкурентоспособной продукции, способной не на бумаге, а реально завоевать рынки и внутри страны, и за рубежом.

Сегодня в России для этого есть все предпосылки. А смириться, сказать, что мы можем прожить и без авиации... Это будет уже другая страна. Все-таки Россия с самого рождения авиации была рядом с ней и была во главе группы стран, достигших в этой области наивысших результатов. И главное - это высокотехнологичная отрасль промышленности, утрата которой неизбежно повлечет за собой катастрофическое понижение рейтинга России на мировой арене, поставит ее в зависимость от экспорта техники, приведет к снижению обороноспособности.

- Самолеты-истребители являются самой передовой авиационной техникой, вбирая в себя все достижения, аккумулированные человечеством в каждый момент истории. Каждое новое поколение истребителей на долгие годы определяет уровень и военной, и гражданской техники, определяет облик вооруженных сил. Как сегодня обстоят дела с разработкой двигателя для истребителя пятого поколения?

- Основы программы создания двигателя пятого поколения закладывались еще во времена Советского Союза. НПО "Сатурн" являлся и является разработчиком всех основных двигателей для самолетов семейства Су-27 - различных модификаций двигателя АЛ-31Ф. Создавался базовый двигатель в 1980-е годы, но в постсоветское время развитие этих двигателей привело к созданию некого параметрического ряда: двигателей для истребителей Су-30, Су-30МКК, Су-30МКИ, других проектов. В частности, на базе АЛ-31Ф был разработан двигатель АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги, которым оснащаются самолеты Су-30МКИ. Был создан очень интересный двигатель АЛ-31ФН с нижним расположением коробки приводов. Сейчас он летает на китайском одномоторном истребителе. Развитие семейства АЛ-31Ф, одного из лучших военных двигателей мира, создало устойчивый фундамент для движения в направлении успешной разработки двигателя пятого поколения.

Сегодня есть утвержденные сроки создания самолета, есть технические параметры двигателя.

- Какие он будет иметь экономические показатели, технические характеристики?

- Двигатель пятого поколения должен отличаться от существующих рядом параметров. Причем двигателей пятого поколения будет два: двигатель первого этапа, в который интегрируются элементы существующих двигателей четвертого поколения или поколения 4+.

Кстати, один из прототипов двигателя пятого поколения был создан в советское время -. АЛ-41. Он стоит на самолете Миг 1-44, стоит в ангарах РСК "МиГ". Это тяжелый самолет, двигатель создан в размерности достаточно большой. Он создан по классической схеме двигателей пятого, поколения. Так, например, у него малое количество ступеней компрессора высокого давления.

В качестве прототипа нового истребителя Россия выбрала другой самолет, меньшей, чем 1-44, размерности. Соответственно и двигатель нужен меньшей размерности. Каким путем мы идем по двигателю? Мы берем существующие элементы, отработанные на двигателе АЛ-41, и интегрируем их в сегодняшний двигатель.Построено несколько прототипов. Мы поставили туда новую турбину, новый вентилятор. Несколько двигателей первого этапа мы уже отдали "самолетчикам". Десятки полетов с этими двигателями самолеты "Сухого" уже совершили. Более того, могу сказать, некоторые из этих полетов стоят на грани мировых рекордов. У самолетов "Сухого" есть предельная скорость, с которой они летали с обычными двигателями, сейчас эта предельная скорость превышена.

Самолеты так быстро никогда не летали. Самолет получается "суперэнерговооруженный" , это значит, что можно увеличить боевую нагрузку. Он может взять больше топлива, дополнительное вооружение и т. д. Другой вопрос, как сможем мы эту энерговооруженность, то есть тягу двигателя, разменять на его ресурс. Увеличить его за счет тех современных лимитов, которые получены и для вентилятора, и для турбины. В целом убежден, что в сроки создания И-21 мы свою работу полностью завершим.

Могу сказать, что двигатель полностью разрабатывает "Сатурн". А делаем его 50 / 50. Новые элементы делает НПО "Сатурн" , а те элементы, которые мы берем из серийного двигателя, делает Уфимское моторостроительное производственное объединение. Мы вместе уже вложили где-то около полутора миллиардов рублей. Выполнены десятки полетов, которые позволили все наши конструкторские мысли подтвердить на практике. Теперь дело за государством. Если государство начинает финансировать эту программу, то у самолетов, которые называются И-21, будет нормальный двигатель, чтобы начать летать, начать работать в рамках первого этапа жизненного цикла этого самолета.

Тенденции пятого поколения: вес двигателя должен падать, а тяга - возрастать. Рост тяги должен опережать рост веса. Соотношение такое: тонна должна "рождать" более десяти тонн. Есть еще одна очень важная интегральная характеристика по сложным техническим комплексам - и по самолетам, и по двигателям - это доступность. Все эти вещи очень дорогие: дорогие на этапе создания, дорогие на этапе приобретения. Но самое главное, когда комплекс служит двадцать пять-тридцать лет, это крайне дорогая эксплуатация. Час полета для такого класса истребителя стоит больше десяти тысяч долларов. Американцы поставили задачу - снизить стоимость часа полета примерно до тысячи долларов. Это значит, что летчики много могут летать, круг покупателей расширяется. Это то же самое, что BMW могут покупать одни люди, Toyota - другие, Volkswagen - третьи. Задача в следующем: чтобы по качеству это был BMW, а по доступности - "Дэу "Нексия". Двигатели пятого поколения должны быть недорогими, потреблять мало топлива, быть простыми в обслуживании, иметь большой ресурс между капитальными ремонтами, обладать развитой системой и полетной, и послеполетной диагностики, способностью накапливать информацию об эксплуатации. Как это сделать? Непросто, нужны огромные вычислительные возможности на этапе создания, направленные на очень большие исследования в области аэродинамики двигателя, прочности, оптимизации двигателя.

Для того чтобы из восьми тысяч деталей, которые используются в двигателе, у нас получилось четыре тысячи, а еще лучше - две, предстоит использовать сверхсовременные технологии. Возьмем, например, лопатки. Можно, как раньше, сначала их отливать, а затем интегрировать в диск, а можно вытачивать из цельного металла вместе с диском. Срок службы такой конструкции, если она правильно рассчитана, не меньше, а затрат при эксплуатации намного меньше. Компрессор высокого давления может состоять из четырнадцати ступеней, а может - из пяти. Чем меньше ступеней, тем меньше затраты на производство двигателя и на его эксплуатацию. В компрессоре низкого давления может быть пять ступеней, может - три, а теоретически - даже две. Но чем меньше количество деталей, тем больше усилий, интеллектуальных в первую очередь, будет затрачено на создание двигателя.

Почему "Сатурн" достаточно быстро в последнее время добивается результатов? Потому что в нашем распоряжении находится изделие "двадцать" , так называемая "двадцатка" , которая создавалась по указанию ЦК КПСС и Совмина в 1985 году. По экспертным оценкам это изделие сейчас трудно оценить, потому что доллар был другой. Было создано двадцать семь двигателей, проведено огромное количество стендовых испытаний. Было истрачено от восьмисот тысяч до миллиарда долларов. Этот интеллектуальный багаж, огромное количество часов испытаний, создание современных материалов, конструкций. На сегодняшний день аналогов таких проектов в российском двигателестроении не существует. Сегодня дискуссия о том, можно ли создать двигатель пятого поколения, мне кажется бессмысленной - конечно, можно. Просто нужна политическая воля. Пока еще есть возможности у страны, в первую очередь интеллектуальные. Не многие страны могут создавать такие двигатели. Раньше это были четыре страны, включая Советский Союз. Теперь не больше десятка стран могут создать современный реактивный двигатель. Сегодня протекают интересные процессы. Создание двигателя для JSF обошлось более десяти миллиардов долларов. Сама программа - двести миллиардов. В ней участвовали десятки стран.

- У Су-35, который появится к 2007 году, будет практически кабина пятого поколения. А что с двигателями для этой машины?

- Двигатели для этой машины уже летают на летающей лаборатории. Рекорд скорости, который показан за всю историю марки "Су" , - это наш рекорд. Новый двигатель еще будет летать, когда мы с Вами уже станем старыми людьми. Мы работаем над этим. Если самолет будет готов в 2007 году, значит, и двигатель тоже будет готов. Но отношение государства к этой программе оставляет желать лучшего. При таком уровне финансирования по большому счету оно никакое. Объем финансирования не имеет никакого отношения к объему задач, которые нужно решить.

Мы объединили усилия НПО "Сатурн" и УМПО. Мы взяли и наши мысли материализовали. Мы создали прототип. Это такой двигатель, который подтверждает идеи конструкторские, технические решения. Но его нужно доводить, проходить полный цикл государственных испытаний, сначала стендовых, потом летных. Это сложный, емкий, дорогостоящий процесс. Мы создали действующую модель. Это опытные двигатели, они показали, что все наши идеи верны. Тяга есть, двигатель работает, параметры показывает. Теперь нужно сделать так, чтобы получить небывало большой ресурс. Это значит, что ВВС интегрально в период эксплуатации двигателя сэкономят чудовищные деньги на огромном парке двигателей. Сегодня у наших военных двигателей ресурс - от пятисот до тысячи часов. Мы сразу же предлагаем увеличить его в разы. Это значит - капитальных ремонтов меньше, запасных частей намного меньше. Чем дольше двигатель работает, тем меньше денег тратит армия, тем больше денег остается у государства. Количество двигателей, подлежащих тому или иному виду ремонта, на всех типах самолетов измеряется не сотнями, а тысячами. Средний ремонт двигателя стоит от пяти до двадцати миллионов рублей, то есть это сотни миллиардов рублей. Но, для того чтобы реально, на практике получить такие результаты необходимо проведение огромного объема НИОКР. Над проблемой создания этого двигателя сегодня у нас работают тысячи людей.

Это огромные математические расчеты. "Сатурн" по своим вычислительным ресурсам является лидером промышленности России.

Очень серьезные изменения должны быть реализованы в материалах, специальных покрытиях, которые влияют на ресурс. Поэтому мы работаем с ведущими институтами, которые занимаются материалами. Представьте себе, современные диски не льют в печи, а "выпекают" из порошка. Двигатель шестого поколения может уже быть неметаллическим. Сегодня на больших двигателях типа GE-90 лопатки двигателя созданы из композитов. Но создание нового поколения материалов по стоимости превышает стоимость создания нового двигателя. Пятое поколение мы создадим. Если же мы хотим создать шестое поколение, мы должны заниматься материалами для этого шестого поколения, которое появится лет через пятнадцать-двадцать. Здесь очень сложная наука, и она требует объединения усилий десятков и сотен тысяч людей по всей цепочке, начиная от тех, кто принимает концепт-решения, в первую очередь политиков, потом разработчиков, потом сопоставщиков, тех, кто разрабатывает технологии, тех, кто создает материалы, и многих других.

Способность создать современный двигатель, газовую турбину определяет истинные возможности, истинную конкурентоспособность стран сегодняшнего времени. Страны, которые не могут это делать, нельзя называть развитыми, и у них по большому счету нет будущего в технологической цивилизации.

Андрей ГАРАВСКИЙ




Необходимо создание новой авиапромышленности для новой России.

16.08.2005


Газета (Москва)- 152- C.29 Приложение Авиация

Генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин - Газете

Двигатель - основа самолета. Лайнер может быть красивым и удобным, но без современного двигателя он не обеспечит истинный комфорт и скорость полета. НПО "Сатурн" является одним из ведущих производителей авиадвигателей в России и в мире. Генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин рассказал о состоянии российского авиапрома Кириллу Сазонову.

Проблемы российской авиапромышленности вам известны изнутри. Как можно оценить состояние отрасли?

Сегодня в России очень многое изменилось в лучшую сторону. В стране наконец-то наступила стабильность, мы ее реально чувствуем. И отечественная авиапромышленность должна максимально использовать эти изменения.

Необходима концентрация на приоритетных проектах. Сегодня в России есть все предпосылки для вывода отрасли из системного кризиса, в котором она до сих пор находится.

Многие фирмы, которые были "хитами" советской эпохи, практически не существуют, если брать по гамбургскому счету, по объемам. Есть история, есть ордена, есть названия, есть модели в музеях. Но фирм-то прежних уже нет, они ничего не могут создать. По сути, новой России нужно создание новой авиационной промышленности, основанной на тех принципах, на которых функционирует весь развитый мир.

Пока же конкурентоспособность гражданского самолетостроения продолжает падать. Идут единичные поставки отдельных типов самолетов (Ту-204, Ил-96), при этом усилия тратятся на создание заведомо бесперспективных самолетов. Например, в третий раз меняется завод-производитель самолета Ту-334, в третий раз осваиваются деньги на этот бесперспективный проект.

Нужно сфокусироваться на рыночных проектах - я имею в виду проект RRJ (российский региональный самолет. - Газета), - и доводить их до конца.

Что касается военного авиастроения, то впереди, я думаю, очень трудные времена. Пик военных заказов миновал и по той, и по другой корпорации (РСК "МиГ" и компания "Сухой". - Газета).

Военная отрасль находится в ожидании работ над новыми программами: перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации (ПАК ФА) и созданием модернизированных самолетов - Су-35, Су-27 и Су-32. В ожидании работ в том числе и на свое государство, которое 15 лет практически ничего не заказывало. В чем-то это решение со стороны государства было справедливым - слишком сложные были времена, но период стабильности наступил, поэтому можно менять политику в отношении военных заказов.

А уровень господдержки авиапрома сейчас каков?

Господдержка крайне незначительна. Это не поддержка, а скорее ее обозначение. Деньги распылены на множество программ, они не имеют реальной отдачи. К тому же зачастую поддержка оказывалась заведомо нерыночным проектам. Результат налицо.

Насколько проработана программа создания объединенной авиастроительной корпорации (OAK) и можно ли сейчас говорить о том, что в отрасли уже началась коренная реорганизация?

Я думаю, что эта программа в достаточной мере проработана. Вопрос в другом - она не осуществляется. Все сроки, обозначенные по поручению президента, сорваны. И сегодня вряд ли можно говорить о начале коренной реорганизации - скорее идет подготовка к ней. Безусловно, эту корпорацию надо создавать, и быстро. Но, увы, пока не получается.

В прошлом году концерны Airbus и Boeing поставили заказчикам сотни новых лайнеров, а российские самолетостроители - всего 17.В этой связи насколько, на ваш взгляд, реалистична поставленная цель OAK - за ближайшие десять лет получить долю мирового рынка порядка 10 %?

Цель вполне реалистична. Вопрос в том, какими методами и средствами ее добиваться. Отсутствует некая политическая воля. Создание компании такого уровня, как OAK, во всем мире - будь то Америка или объединенная Европа - не может быть пущено на самотек, а очень жестко контролируется государством. А у нас все упирается в интересы каких-то групп, конкретных людей, менеджеров - даже не собственников тех компаний, которые должны входить в эту корпорацию.

Менеджеры - это просто исполнители объединения. Подчеркиваю - исполнители! А есть заказчик, идеолог объединения - это государство в лице ответственных руководителей отраслевых министерств, военных, администрации президента, правительства. Сил для того, чтобы подобное осуществить, достаточно. Но, очевидно, не хватает контроля за этим процессом.

Давайте перейдем к НПО "Сатурн". Почему вы выбрали проект создания двигателя SaM146, совместной разработки с французской компанией Snecma, в качестве одного из ключевых направлений развития предприятия?

Потому что он соответствует всем стандартам, по которым в мире создаются подобные проекты. Это касается и разделения рисков, наличия западного партнера, наличия емкого рынка для такого продукта. Это и наличие знаний, как у нас, так и у нашего партнера - компании Snecma, и заказ государства, и спрос на современные двигатели такого класса на мировом рынке.

Государство поддерживает программу создания двигателя SaM146?

Безусловно. Двигатель создается в рамках федеральной целевой программы развития гражданской авиации. Государство финансирует программу пока, возможно, недостаточно, но с 2006 года предусмотрено (во всяком случае, в планах) увеличение финансирования.

Кстати, в этом проекте участвует не только французская компания Snecma, но и французское правительство, которое предоставляет соответствующие преференции и объемы финансирования для французской стороны. Так что эта программа поддерживается не только двумя компаниями, российской и французской, но и двумя государствами - Россией и Францией.

На авиасалоне в Ле-Бурже я общался с президентом Франции господином Шираком, и тот заверил, что лично поддерживает проект SaM146, и каждый раз при встречах с Владимиром Путиным они обсуждают эту программу, которая является примером сотрудничества России и Европы в области высоких технологий.

Не окажемся ли мы в стратегической зависимости от иностранцев?

Неужели Америка зависит от Франции или Франция от Америки?! А ведь они вместе делают двигатель: мировой технический бестселлер CFM-56. Мы делаем то же, что делает весь цивилизованный мир, которому принадлежит "контрольный пакет" в области высоких технологий. И сегодня человек, который говорит о некоей возможной "зависимости" от этого проекта, - он или обладает неглубокими знаниями, или делает это в личных интересах.

По плану в конце этого года двигатель SaM146 должен быть установлен на испытательный стенд в Рыбинске, в марте 2007 года - получить сертификат, а к концу 2007 года планируются первые поставки. Этот график выполняется?

Абсолютно выполняется. Сейчас, в 2005 - 2006 годах, наступает очень горячая пора, время больших инвестиций. Необходимо создание стендовой испытательной базы в соответствии с объемом технических условий. А это более 60 млн. долларов и запуск двигателя в производство.Вся документация на него уже выпущена. Впереди очень интенсивная работа.

Недавно НПО "Сатурн" вместе с Уфимским моторостроительным производственным объединением передало на испытания несколько прототипов двигателей для перспективного истребителя пятого поколения ОКБ "Сухой". Когда планируется завершить испытания этих прототипов?

У вас не совсем верная информация. Мы начали передавать эти двигатели еще в прошлом году. На сегодня совершены десятки полетов с этими двигателями, в ходе которых были подтверждены все расчетные характеристики. Более того - превышены многие абсолютные показатели самолетов этой марки. Все, что мы хотели получить от этих испытаний вместе с ОКБ "Сухого" , мы уже получили.

В июне этого года "Сатурн" получил контракт на разработку и поставку двигателей АЛ-55И для индийских учебно-тренировочных самолетов. Когда будет закончена разработка этого двигателя? Каковы будут объемы поставок готовых АЛ-55И и объемы лицензионного производства этого двигателя?

Перед нами стоит задача создать этот двигатель меньше чем за два года, и он будет создан. Сегодня речь идет о передаче лицензии на производство 1000 штук. А объем поставок будет зависеть от того, как скоро заказчик будет готов к производству этого двигателя самостоятельно.

Ваша компания является традиционным участником авиасалона МАКС. Как НПО "Сатурн" представлено на нынешнем авиасалоне?

Компания представлена двумя проектами. Это два основных двигателя для авиации страны: для гражданских самолетов SaM146 и для военных самолетов семейства Су. Оба - двигатели пятого поколения.




ЮРИЙ ЛАСТОЧКИН: "Авиасалон как зеркало: можно что-то скорректи-ровать, но суть зеркало не изменит".

16.08.2005

Промышленный еженедельник (Москва) 027.- C.7

НПО "Сатурн" представляет на МАКС-2005 два проекта: новый двигатель SaM 146 для гражданских региональных самолетов и новый двигатель для семейства военных самолетов марки Су как для модернизации действующего модельного ряда, так и для перспективного авиационного комплекса.

Оба двигателя - двигатели пятого поколения. Экспозиция "Сатурна" будет размещена в отдельном павильоне, где в рамках выставки пройдут пресс-конференции по важнейшим аспектам деятельности объединения.

Генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин убежден, что отечественная авиапромышленность должна максимально использовать для себя изменения, происходящие в стране, чтобы получить нужные обществу результаты. Для этого необходима жесткая концентрация на приоритетных проектах и их реализация. Должна быть создана новая авиационная промышленность новой России.

Говоря о значении МАКС-2005 для авиационной отрасли России, Ю. Ласточкин отметил: "Авиасалон, безусловно, полезен. Но он как зеркало: можно что-то скорректировать в поведении или внешнем виде, но суть зеркало не изменит. Эта выставка показывает, что мы, несмотря ни на что, остаемся авиационной державой. Кроме того, мы, авиастроители, очень внимательно смотрим друг за другом, за всем тем, что происходит, как, впрочем, и на других авиасалонах мира. Салон дает возможность за короткий срок пообщаться с огромным количеством партнеров, показать свои возможности, представить новые изделия и новые идеи. Наконец, выставка пробуждает интерес общественности, руководителей страны к тому, над чем мы работаем. А влияние на развитие отрасли могут и должны оказать те решения, которые принимает правительство".




Юрий Ласточкин : Мы должны взлететь.

16.08.2005

Ведомости (Москва),

Активизация руководителей российского авиапрома накануне МАКС-2005 очевидна, что было легко предсказуемо. Промолчать и сейчас невозможно, поскольку этот МАКС проходит в особых условиях. Налицо политическая стабильность: выборы прошли, до следующих далеко, заметна консолидация общества, к тому же вполне благоприятна экономическая конъюнктура. И вот заявлено о создании Объединенной авиастроительной компании за полтора года. Конечно, это чуть больше, чем ничего, но и говорить о начале пути по вхождению России в элитный клуб высокотехнологичных стран рано. Указ президента еще не подписан. И это совсем не плохо. Поскольку, как говорил профессор Преображенский в "Собачьем сердце" , это должна быть уж такая бумажка, фактическая, окончательная, броня!

Какой проект разработан и что предписывается воплотить примерно за 1, 5 года? (На что-то это похоже из недавней истории России - программа 500 дней. ) Если ставится задача фактически организационно создать национальную конкурентоспособную компанию, четко определив ее цели и приоритетные проекты, окончательно закрыв отжившие нерыночные разработки, если это будет означать обеспечение компании ресурсами бескомпромиссного внешнеполитического лоббирования, а уж потом финансами, и все это под руководством узкого круга лиц, с максимальными полномочиями и полной ответственностью за результат, а к концу 500 дней будут ожидаться первые образцы новой техники - это достойно подписи президента. Если же предполагается сделать только один шаг по оценке активов, их объединению, рассмотрению проектов, мнений и позиций, а уж потом... Тогда получится точно по Черчиллю - в судьбоносном для страны деле осторожная постепенность шагов равносильна попытке преодолеть пропасть в два-три прыжка.

Есть ли шанс у новой России получить новую экономику, создать серьезный продукт в области высоких технологий, авиационной промышленности? Конечно, я не готов отвечать за самолеты, пока, но за двигатели - говорю с полной ответственностью - шанс есть.

Постсоветская Россия десятилетие бездарно не использовала бесценный опыт своих уникальных авиационных школ, мастерство промышленных авиаспециалистов, традиционные экспортные связи с дружественными странами. Потеряно слишком много времени, и еще через пять лет даже говорить о своей нише в мировом разделении труда в области высоких технологий будет смешно. Да и неподъемно для страны. И сейчас предоставляется последний шанс, учитывая благоприятный момент.

Надеюсь, что по итогам нынешнего салона МАКС будут приняты решения по двум ключевым вопросам. О том, чтобы сосредоточиться на программах, которые действительно нужны стране, востребованы мировым рынком и которые Россия в состоянии освоить. И, во-вторых, о создании глобальной конкурентоспособной компании в полномасштабной международной кооперации с лидерами мировой авиационной индустрии. Компании не менее крупной, чем европейские, - по своим возможностям, ресурсам, по уровню интеллекта, компании, находящейся под патронажем первых лиц страны. Очевидно, что такая же компания должна быть создана и в двигателестроении. Все остальное - ничто, пустота.

Мы еще можем вернуться на мировой рынок, но только если приложим огромные усилия. И главное здесь - кадры. Чтобы нам реализовать проекты, подобные Airbus, нужно, чтобы десятки людей положили бы на это свои жизни. Есть ли такие люди? Одного-двух смогу назвать. Но пока, к сожалению, не больше. Ведь когда Airbus запускал свой суперпроект, там участвовали такие игроки, как Штраус, который лично возглавил его, будучи при этом премьер-министром Баварии, премьер-министр Британии, президент Франции. То есть были приложены колоссальные усилия и проявлена жесткая политическая воля. Они не были героями в привычном понимании, просто осознавали, что это делать необходимо. Они просто каждый день занимались этим межгосударственным суперпроектом, постоянно. Невзирая на неудачи, несмотря ни на что. Лидеры этого суперпроекта не думали, что все можно сделать быстро. За год, за два. Не ставили себе задачу - быстро догоним и перегоним Boeing! Чтобы стать больше Boeing, им потребовалось 25 лет. 25 лет! Поколения менялись, но они шли, они добивались результатов. Они тратили огромные деньги, воевали с ВТО, не боялись, что их обвинят в лоббировании, в поддержке собственной промышленности.

У нас же перечислят $10 млн и боятся - нас обвиняют на Западе в поддержке авиапрома! Там же вкладывались миллиарды. А чтобы не украли, необходим контроль неустанный и безжалостный. Конечно, легче и спокойнее ничего не делать, занимаясь накопительством. Но не в этом роль лидеров страны!

Чтобы получить и реализовать такую крупнейшую программу, как создание Объединенной авиастроительной компании, нужна мощнейшая политическая поддержка. Нужны огромные усилия, чтобы войти в европейские международные проекты или привлечь в свои партнеров с Востока. Десятки людей должны крутиться день и ночь, нужны переговоры, нужны поездки. Конкретная политическая поддержка деятельности таких компаний и есть часть глобальной политики государства.

Что же происходит у нас сегодня? Наш президент во время визитов успешно осваивает политические плацдармы: договаривается с президентом Франции, или председателем КНР, или премьер-министром Индии, жмут друг другу руки, решают, что они партнеры. А дальше-то что? Ничем в дальнейшем эти договоренности не подкрепляются! В фарватере политических завоеваний России должны идти экономические прорывы! А у нас политика и экономика как две параллельные, которые никогда не пересекаются.

Продаем, дожевываем то, что создано не Россией. Это было создано другой страной, Советским Союзом, создано в 70-80-е гг. по решению ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Классический пример - созданное "Сатурном" семейство двигателей АЛ-31, которые и сегодня обеспечивают заказами два крупнейших самолетостроительных завода России. Вот это и допродается. А Китай тем временем уже сейчас делает то же самое! То же самое сделает Индия и отвернется от нас... Потому что Россия пока не в состоянии им предложить ничего нового, долгие годы она не инвестировала в новое и не создавала. Мы от них уже отстали по уровню технологической базы! И в Китае, и в Индии уже есть почти все необходимое: куплены заводы во Франции, в Британии, привезены, смонтированы, обучены люди. Пока у нас еще есть одно преимущество - по уровню интеллекта. Все еще есть наследие тех гигантских школ, которые были мировыми школами.

Именно поэтому крайне важно, как и кем национальный проект создания авиакорпорации будет управляться. Подобного успешного опыта у нас в стране нет, и здесь нужны управленческие ноу-хау. По моему мнению, это должна быть узкая группа специалистов под патронажем президента, некий высокоэффективный независимый штаб, представляющий государство на рынках, в международных контактах, решающий все оперативные и стратегические задачи.

В международной кооперации, выбирая партнеров, необходимо действовать исключительно прагматично. Никаких разговоров о "славянском братстве". Что, к примеру, может нам дать Украина? Управленческие ноу-хау? Выход на мировые рынки? Новые технологии? Инвестиции? Ничего подобного. Мы делим ее внутренние риски, поскольку предлагается региональный самолет локального применения без малейшей рыночной перспективы. А Россия ставит целью выход на глобальные международные рынки. Если, к примеру, осваивать выпуск новой марки коньков, лучше, наверное, чтобы на них катались в НХЛ, а не на дворовых катках. Загружать же работой следует собственные заводы, КБ, а не только держаться за трубу с углеводородами.





[ АРХИВ СМИ ]






АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК)

Страница в сети Интернет, предоставляемая распространителем информации на рынке ценных бумаг


Twitter Facebook ВКонтакте RSS news RSS press Союз машиностроителей

© ПАО «ОДК-Сатурн» 2015-2019
старая версия     Powered by SprinCMS 3.44