Газотурбинные технологии для транспорта, обороны и энергетики
 Домой / Медиа / СМИ о компании


2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
декабрь
ноябрь
октябрь
сентябрь
май
апрель
март
февраль
январь
2005
2004
2003
2002

«Сердца» крылатых машин.

28.03.2006

Журнал «АЭРОКОСМИЧЕСКОЕ ОБОЗРЕНИЕ»
№2, 2006 г.

«Мертвая петля» авиапрома

Вряд ли кому требуется объяснять, что состояние авиапромышленности – не просто показатель экономического развития государства. Авиастроение всегда считалось одной из важнейших отраслей промышленности, напрямую связанной с национальной безопасностью страны. Сегодня в России разрабатывают лишь один новый самолет - RRJ. Рынок дальнемагистральных лайнеров мы стремительно теряем, среднемагистральный МС-21 «завис» на стадии проектирования. Словом, отечественный авиапром переживает глубокий системный кризис. Единственная опора – военное авиастроение (90% выручки с продаж росавиапрома).

Любая машина без двигателя – вещь абсолютно бесполезная. И если в стране не строят самолеты, значит, и двигатели для них создавать вроде бы ни к чему… По данным АССАД в России 2004г. стал «провальным» для двигателестроительной отрасли. Рост объемов продаж практически прекратился, составив всего 3%, в сравнении с 2003г. В авиастроении в целом за тот же период продажи снизились более чем на 10%, а инвестиции в развитие производства тоже не выросли. До 1991г. ежегодно сертифицировали 5-6 двигателей, в 2000-2003гг., этот показатель составлял 3-4 двигателя (с учетом модификаций), а за каждые два последних года сертифицировали лишь по одному.

«Кардиолог» машин

В двигателестроении сегодня ситуация хоть и далека от совершенства, но более обнадеживает, чем в авиастроении. Есть ряд успешных предприятий, не только выпускающих и модернизирующих известные во всем мире двигатели, известные во всем мире, но и создающих принципиально новую, высокотехнологичную, конкурентоспособную продукцию. Один из лидеров отечественного двигателестроения - НПО «Сатурн», которое в этом году отмечает свой 90-летний юбилей, - как «стратегический партнер государства», не так давно удостоен звания «Компания года – 2005» в машиностроении России.

Лидеровать в условиях современного состояния росавиапрома - задача не просто сложная, но и ответственная. Во многом благодаря уникальному производственному потенциалу НПО «Сатурн» успешно укрепляет оборонную, экономическую и энергетическую безопасность государства, создавая высокотехнологичную, конкурентоспособную продукцию. Не случайно именно на НПО «Сатурн» в рамках госпрограммы возложена роль головного разработчика и исполнителя в создании авиадвигателей пятого поколения. По заказу МО РФ НПО «Сатурн» разрабатывает и производит ГТД для БЛА. Не менее важна и поддержка на конкурентоспособном уровне действующего парка гражданских и военных самолетов с двигателями разработки и производства НПО «Сатурн».

Особое место программам глубокой модернизации двигателей АЛ-31Ф для самолетов «Су», ремоторизации гражданских и военных транспортных самолетов Ил-76 двигателями Д-30КП «Бурлак». Реализация этих проектов не только поддержит авиапарк военных и транспортных машин в боеготовности, но и значительно улучшит их ЛТХ.

По оценкам специалистов, оснащение Д-30КП «Бурлак» пассажирских и транспортных самолетов с запасом позволит преодолеть ограничения, накладываемые нормами глав 3 и 4 ИКАО, и увеличит межремонтный ресурс в 2,2 раза. Тяга на взлетном и крейсерском режиме увеличится на 16%, расход топлива снизится на 18%. Кроме того, стоимость ремоторизации двигателями Д-30КП «Бурлак» в 3,5 раза ниже альтернативных вариантов. Прогноз программы таков: именно оснащение Д-30КП «Бурлак» самолетов ИЛ-76 продлит срок их эксплуатации еще лет на 10-15, пока российские авиастроители не создадут новую конкурентоспособную продукцию в этом классе машин.

Создание и серийное производство универсальных ТРД семейства АЛ-55 для УТС и УБС нового поколения – одна из наиболее перспективных программ НПО «Сатурн». Принципы конструирования АЛ-55 не имеют аналогов в отечественном машиностроении. Благодаря уникальным характеристикам этот двигатель выиграл в 2004г. тендер индийских ВВС на оснащение новых УТС JHT-36. В перспективе АЛ-55И рассматривают для установки на JHT-39 и, возможно, отечественных УТС ЯК-130 и МиГ-АТ. Двигатель разрабатывается «с нуля», у него нет прототипа. Программа рассчитана на два года - таких сроков наше двигателестроение еще не знало.

«Ноу-хау» международного масштаба

Фаворит надежд – новый двигатель SaM-146. Остановимся подробнее, на том почему его сегодня относят к «ноу-хау» отечественного моторостроения... Данная программа – равноправное сотрудничество российского НПО «Сатурн» и французской SNECMA по принципу стратегического партнерства с разделенным риском и доходами. Такое партнерство позволит каждой из компаний, преодолеть жесткую глобальную конкуренцию, внедрить на международный рынок высокотехнологичный продукт и выступить в качестве полноправного участника. Программа SaM-146 будет способствовать и соглашениям Евросоюза с Россией по интеграции технических стандартов обеспечения летной годности и безопасности полетов.

«Зону ответственности» НПО «Сатурн» составляют: вентилятор, турбина низкого давления, детали кожуха и рамы, сертификационные испытания на стенде, окончательная сборка и доводка двигателя. SNECMA отвечает за разработку и производство газогенератора, системы управления (FADEC), системы приводов агрегатов (основная и промежуточная коробки), интеграцию силовой установки и летные испытания.

Двигатель SaM146 - единственная интегрированная силовая установка (включающая двигатель, мотогондолу и навесное оборудование), специально разработанная для регионально-магистральных самолетов нового поколения. Развивая уровень тяги от 6350 до 7950 кгс (от 14000 до 17500 фнт.), SaM146 полностью отвечает потребностям самолетов вместимостью до 100 пассажиров.

На этапе конструкторской разработки двигатель SaM146 был оптимизирован для семейства российских региональных самолетов, разработку которых осуществляют ОАО «ОКБ Сухого» и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» - дочерних предприятий ОАО АХК «Сухой» (проект RRJ). В российском Правительстве бытует мнение, что создание унифицированного семейства регионально-магистральных самолетов, адаптированных к международным требованиям, - единственная реальная «панацея» для возрождения авиапрома. Применение единой силовой установки для самолетов этого семейства даст авиакомпаниям дополнительные экономические преимущества. Поэтому SNECMA и НПО «Сатурн» для этого перспективного рынка (вместо модификации существующих) решили создать совершенно новый двигатель.

С первых дней программа SaM146 работала по четко отлаженному графику, что способствует минимизации сроков создания нового самолета, сертификации его и двигателя по нормам EASA и призвано ускорить ввод машины в коммерческую эксплуатацию. В соответствии с планом работ, можно назвать ключевые этапы программы SaM146:

2001 г. - решение о начале программы SaM146;
2003 г. - двигатель SaM146 принят АХК «Сухой» в качестве единой силовой установки для самолетов RRJ, программа включена в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 – 2010 годы и на период до 2015 года»;
2004 г. - НПО Сатурн и SNECMA учредили совместное предприятие PowerJet по программе SaM146 в качестве держателя сертификата типа и поставщика силовой установки на рынок;
2005 г. - испытан газогенератор;
2006 г. - стендовые испытания двух опытных двигателей;
2007 г. - первый полет ЛЛ и самолета RRJ;
2008 г. - сертификация двигателя SaM146;
2009 – 2023 гг. - поставка двигателей на рынок в составе самолетов RRJ;
2008 – 2043 гг. - обслуживание двигателей в эксплуатации.
Двигатель SaM146 самой современной конструкции, разработан на основе программы CFM56 и анализа конструкции аналогов для достижения заданной надежности и экономических показателей. В двигателе используют наработки и передовые технологии SNECMA, созданные в рамках программы TECH56 и подтвержденные на демонстраторе DEM21. Двигатель имеет меньшие: число ступеней компрессора и количество деталей, в сравнении с аналогами, что уменьшает затраты на его техобслуживание, а также существенно снижает удельный расход топлива.

Отличительными особенностями двигателя SaM146 являются высокий уровень надежности вылета по расписанию, высокий уровень эксплуатационной технологичности, а также весьма существенный запас по существующим и перспективным экологическим требованиям. Все это в совокупности дает значительное снижение общей стоимости его приобретения и эксплуатации.

Программы создания новых авиадвигателей обычно длительны и требуют серьезных инвестиций в разработку и коммерциализацию продукта. В условиях жесткой ценовой конкуренции добиться приемлемой экономичности возможно только при господдержке в виде финансирования разработок и предоставления различных льгот. Прогнозируемые объемы госконтрактов на завершение работ по созданию двигателя SaM146 в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 – 2010 годы и на период до 2015 года» составляют около $110 млн. С учетом ожидаемый господдержки, программа SaM146 обеспечит около $445 млн. налоговых поступлений в бюджет России. Доход государства (с учетом доли государства в прибыли компаний) составит $675 млн. Кроме того, программа SAM-146 будет значительно способствовать развитию научного и технического потенциала машиностроительной отрасли за счет внедрения в России передового опыта ведущих двигателестроительных фирм.

В настоящее время завершается изготовление модулей контура низкого давления, идет подготовка к сборке первого двигателя. Строительство открытого испытательного стенда близко к завершению. Заканчиваются поставки оборудования и начинается его монтаж на стендах. Первый зам. Гендиректора НПО «Сатурн» и директор программы SaM146 Игорь Юдин сообщил, что процесс создания двигателя идет строго по графику. Весной 2006г. первый SaM146 соберут и приступят к его стендовым испытаниям. Первая обкатка на ЛЛ намечена на февраль 2007г.

Для сертификации двигателя на соответствие европейским требованиям EASA одобрило более чем 50 % элементов, требующих установления соответствия. Важнейший приоритет программы SaM146 до 2008г. - запуск серийного производства двигателей. Успехи программы уже получили признание авиакомпаний. 7 декабря 2005 г. ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» подписало контракт на поставку ОАО «Аэрофлот РАЛ» 30 самолетов RRJ.

Требование времени

НПО «Сатурн» не зря считается динамично развивающимся предприятием нового поколения. Достойная и эффективная помощь росавиапрому и создание современных авиадвигателей - не единственное поле его деятельности. НПО «Сатурн» разрабатывает и два типа морских ГТД 4-го поколения для ВМФ России (М75РУ и М70ФРУ). На НПО «Сатурн» возложены функции комплексного поставщика газотурбинных агрегатов для надводных кораблей ВМФ.

В условиях кризиса росавиапрома и явной тенденции к дефициту энергогенерирующих мощностей, многие специалисты видят будущее российского двигателестроения в «наземной тематике». То есть, в создании и производстве ГТД индустриального применения. В тесном сотрудничестве с РАО «ЕЭС России» и ОАО «Газпром» НПО «Сатурн» участвует в программах модернизации энергогенерирующих мощностей России, создании конкурентоспособных газотурбинных приводов для транспортировки и хранения газа. Сегодня НПО «Сатурн» - единственное предприятие по производству отечественных ГТД и энергоустановок мощностью свыше 100МВт. Начато освоение серийного производства современного ГТД-110 (мощностью 110 МВт). Наземные промышленные программы предприятия представлены мощностным рядом: 2,5; 4; 6; 6,3; 8; 10; 16; 110; 170 и 325 МВт. В рамках программы выпуска газотурбинного оборудования активно развивается «продуктовый ряд» газоперекачивающих агрегатов. Например ГПА-4РМ мощностью 4МВт блочно-контейнерного исполнения, теплоэлектростанций с ГТД мощностью 6 и 8 МВт для ГТЭС-12, -16,-24,-36. С 2002г. началось создание ГПА-6,3РМ и ГПА-10РМ мощностью 6,3МВт и 10МВт соответственно. Энергетическая установка ГТА-6РМ по итогам всероссийского конкурса 2005 года вошла в число ста лучших товаров России, победив в номинации «Гордость Отечества».






Выбор цели.

13.03.2006

«Эксперт» №10(504),

России не нужно конкурировать с Airbus и Boeing в секторе магистральных авиалайнеров. Чтобы стать лидером в мировом авиастроении, наша страна должна бросить все усилия на создание нового поколения истребителей, региональных и транспортных самолетов.

Уже через пару месяцев крупнейший акционер корпорации «Иркут» и гендиректор РСК МиГ Алексей Федоров станет во главе всего российского авиапрома. На расширенном заседании кабинета министров президент России Владимир Путин утвердил его назначение на пост заместителя председателя специально созданной правительственной комиссии по вопросам интеграции авиастроительного комплекса нашей страны. Формально эту комиссию возглавляет глава Минпромэнерго Виктор Христенко, но уже сейчас ясно, что все ключевые решения в области авиастроения министр будет принимать теперь только по согласованию со своим новым замом. И понятно почему. Новая должность Алексея Федорова означает, что именно он станет руководителем Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую войдут все разработчики и производители отечественных самолетов. Об этом на совещании у Путина прямо заявил премьер-министр Михаил Фрадков. По его словам, предстоящее назначение г-на Федорова на пост руководителя ОАК позволит значительно ускорить решение организационных вопросов формирования новой авиакорпорации. Судя по всему, это главная причина того, что других кандидатов на пост руководителя объединенной авиакорпорации ни президент, ни премьер всерьез даже не рассматривали. Дело в том, что с момента принятия политического решения об объединении авиапрома и до появления соответствующего президентского указа вместо отведенного Владимиром Путиным месяца прошел ровно год. Все это время чиновники потратили на обсуждение условий вхождения в ОАК частных авиастроительных предприятий — «Иркута» и подконтрольных ему ОКБ имени Яковлева и ТАНТК имени Бериева. Но достичь компромисса им так и не удалось. В результате в тексте указа появилась ни к чему не обязывающая формулировка: «Поручить правительству до 1 апреля 2007 года определить состав негосударственных акционеров новой компании и размер их долей в уставном капитале». То есть вопрос вхождения частных авиастроительных предприятий в новую корпорацию по-прежнему оставался открытым.

Такая ситуация не устраивала ни власть, которая стремится устранить внутреннюю конкуренцию в авиапроме и прекратить дублирование разработок, ни руководителей частных компаний, которым нужны четкие правила игры и внятная отраслевая промполитика. С назначением Алексея Федорова главой ОАК эта проблема решается сама собой. В том, что крупнейший акционер «Иркута» и его партнеры по бизнесу, в сумме владеющие контрольным пакетом акций этой компании, внесут их в уставный капитал ОАК, можно не сомневаться. Это означает, что указ президента об интеграции отечественного авиапрома будет исполнен в полной мере, в результате чего объединенная авиакорпорация уже с момента ее образования станет монополией. Но что будет производить новоиспеченный авиастроительный гигант? И какие задачи ставит перед ним наше правительство?

Двойная ошибка

В Стратегии развития отечественного авиапрома до 2015 года, разработанной Минпромэнерго, цели и задачи ОАК вроде бы сформулированы предельно четко. По словам Виктора Христенко, корпорации предстоит захватить 15─20% мирового авиарынка, прежде всего за счет пассажирских и транспортных самолетов. «Мы рассчитываем за десять лет увеличить объем авиастроительного бизнеса в России в три раза, с 2─2,5 миллиардов долларов до 7─8 миллиардов долларов», — заявил на совещании у Путина глава Минпромэнерго. При этом основной упор будет сделан на сектор магистральных пассажирских самолетов, а в нем — на так называемый переходный продукт — разработанные в 80-х годах прошлого века модели Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Все эти машины относятся к прошлому поколению авиалайнеров, их жизненный цикл стремительно подходит к концу. Например, прямой конкурент Ту-204 и Ту-214 — Boeing-757 — уже давно снят с производства из-за высокого расхода топлива. Не удовлетворяют эти самолеты и перспективным требованиям Международной ассоциации гражданской авиации по уровню шума и выбросам в атмосферу. Наконец, цены на Ту-204, Ту-214 и Ил-96 уже вплотную приблизились к стоимости западных авиалайнеров следующего (то есть через одно от наших) поколения, которые появятся на рынке в конце этого десятилетия. Например, Ил-96 стоит уже более 85 млн долларов, тогда как каталожная цена проектируемого сейчас Boeing-787 — 120─136 млн. В результате производство и продажа отечественных авиалайнеров продолжают стремительно сокращаться. Если Airbus и Boeing сейчас производят как минимум по одному пассажирскому самолету в день, то в России один лайнер в лучшем случае удается выпустить за месяц. Например, в 2003-м и 2004 годах в нашей стране производили по 13 магистральных самолетов, а в прошлом году выпустили всего восемь. При этом ни о каком серьезном экспорте самолетов речи не идет. За последние несколько лет нам удалось продать за рубеж всего два Ил-96 кубинскому лидеру Фиделю Кастро, да и то на чрезвычайно льготных условиях: кредит на покупку машин выдали российские банки под гарантии правительства.

Тем не менее, согласно стратегии развития нашего авиапрома, выпуск Ту-204, Ту-214 и Ил-96 предполагается увеличить в общей сложности до 120 машин в год. Непонятно только одно: кто станет покупать наши устаревшие самолеты? Российским авиакомпаниям они не нужны. За прошлый год наши авиаперевозчики приобрели 30 западных лайнеров и всего один отечественный. Фидель свои потребности в самолетах полностью удовлетворил, а других ценителей российских авиалайнеров в мире пока не нашлось. Таким образом, поставленную перед ОАК задачу с нынешним продуктовым рядом руководство корпорации ни при каких обстоятельствах выполнить не сможет.
Но это еще не все. Сама цель — захватить 15─20% мирового рынка авиалайнеров — априори неверна. Безусловно, рынок магистральных самолетов огромен — его емкость оценивается более чем в полтора триллиона долларов на ближайшие двадцать лет. Но на этом рынке уже много лет царит дуополия — его полностью контролируют Airbus и Boeing. Это означает, что российский авиапром, претендующий на пятую-шестую часть от общего пирога, изначально метит в аутсайдеры. А аутсайдерам с примитивными задачами еще никогда не удавалось не то что победить лидеров, но даже удерживать свои позиции сколько-нибудь продолжительное время.
Например, канадская корпорация Bombardier, много лет выпускающая административные и региональные самолеты для местных линий, два года назад поставила цель просто пробиться на рынок магистральных самолетов и начала разработку соответствующего лайнера, но, не получив ни одного заказа, быстро свернула эту программу и вернулась к традиционной работе в своей нише. Похожая история произошла и с бразильской Embraer, решившей начать конкурировать с Airbus и Boeing: ее проект магистрального лайнера так и остался на бумаге. И наоборот, авиастроительным компаниям, изначально нацеленным на лидерство, почти всегда сопутствовал успех. Так, основатель Boeing Билл Боинг ставил целью первым создать во всем мире надежные воздушные мосты, связав с помощью своих самолетов все страны и континенты. От этой идеи Билл Боинг и его последователи не отказались даже во время жесточайшего кризиса, разразившегося в авиастроении сразу после войны. В те годы корпорация Boeing обзавелась самым крупным стадом коров на Западном побережье США и все вырученные от сельскохозяйственного бизнеса средства продолжала вкладывать в создание новых самолетов.

Показателен и пример Airbus. Создавая этот авиаконцерн в 1967 году, правительства Франции и Германии ставили целью совершить переворот в мировой авиапромышленности и занять лидирующие позиции с помощью новых суперэкономичных лайнеров, летающих через океан на двух моторах. Экс-президент EADS (контролирует 80% акций Airbus) Райнер Гертрих с гордостью говорил нам: «Чтобы сделать из Airbus лидера, нам потребовалось более тридцати лет и почти пятьдесят миллиардов евро». Интересно, а сколько денег собираются инвестировать в ОАК наши власти?
По словам Виктора Христенко, к 2015 году объем инвестиций в объединенную авиакорпорацию должен составить порядка 20 млрд долларов, причем половину, как ожидается, внесут частные инвесторы. На что конкретно пойдут эти средства, пока неизвестно. Но сразу заметим, что по сравнению с поставленной задачей запланированный объем инвестиций смехотворно мал. Только создание истребителя пятого поколения, по оценке Алексея Федорова, обойдется минимум в 5─6 млрд долларов (в ценах 2003 года). И это с учетом гигантского задела, который был создан по этой программе еще во времена СССР! Впрочем, пока приоритеты ОАК не определены, увеличивать объем ассигнований на авиапром правительство не собирается, надеясь в основном на инициативу частных компаний. При этом в Стратегии развития отечественного авиапрома частных инвесторов прямо предупреждают, что «инвестиции в российскую авиапромышленность в ее нынешнем состоянии еще долго будут оставаться высокорискованными и низкорентабельными», а «срок окупаемости вложений составит не менее 7─12 лет».

Инвестиции в наш авиапром еще долго будут оставаться высокорискованными и низкорентабельными. Но западные авиакорпорации уже сейчас готовы вкладывать в российские проекты миллиарды долларов.

И тем не менее серьезных инвесторов, желающих вложиться в наш авиапром, довольно много. Это и панъевропейская EADS, и итальянская Alenia, и французская группа Safran, и индийская корпорация HAL, и ряд других компаний. Но все они ждут от наших властей внятной программы действий. Так, Райнер Гертрих прямо заявил, что «русские должны всем ясно сказать, какую роль Россия будет играть на мировом рынке авиации в долгосрочной перспективе». По его словам, в зависимости от этого и EADS, и Airbus, и другие авиастроительные корпорации скорректируют свою стратегию, в том числе инвестиционную, в отношении российского авиапрома. Заметим, что Владимир Путин еще год назад дал прямое поручение правительству «четко определиться, на каком сегменте мирового рынка авиапродукции следует сконцентрировать ресурсы». Но выполнить задание президента чиновники до сих пор не смогли.

Три составные части

На наш взгляд, основных направлений развития авиапрома может быть три. Прежде всего, в области создания военной авиатехники необходимо форсировать разработку истребителей пятого поколения и беспилотных ударных самолетов, которые придут им на смену в середине нынешнего века. Сейчас работу над этой программой ведет только АХК «Сухой», выигравший соответствующий тендер Минобороны еще в 2002 году. Правда, денег на новый истребитель наше военное ведомство выделяет примерно столько же, сколько и на новый водолазный костюм. Поэтому отставание по программе пятого поколения от наших ближайших конкурентов из США составляет сейчас как минимум шесть-семь лет. Если новый тяжелый американский истребитель F-22 Raptor уже начал выполнять первые полеты, то близкая к нему по классу разработка «Сухого» существует пока только в виде аванпроекта. Но догнать американцев можно. Тем более что наметился существенный прогресс в создании отдельных системы и подсистемы нашего нового самолета — радара, двигателей и приборов бортовой авионики, которые уже демонстрировались в виде опытных образцов.
Но одного типа нового истребителя России недостаточно. По словам заместителя директора Центра АСТ Константина Макиенко, учитывая масштабы нашей страны, отечественные ВВС должны иметь парк истребителей из двух типов, в котором одну треть займут машины тяжелого класса и две трети — легкого. Легкий истребитель пятого поколения быстрее всего в нашей стране сможет сделать фирма Микояна, которая занималась этим проектом еще в советское время. Разработка такой машины также потребует нескольких миллиардов долларов, зато почти наверняка окупится с лихвой за счет массовых продаж на мировом рынке. Например, США планируют произвести около шести тысяч легких истребителей пятого поколения F-35 и три тысячи из них продать своим союзникам. Исходя из этого можно предположить, что Россия сможет продать на мировом рынке как минимум тысячу новых истребителей просто потому, что многие государства не могут купить американские машины по политическим причинам. А это, ни много ни мало, 50 млрд долларов.

По мнению Константина Макиенко, новый «МиГ» имеет смысл создавать в тесном партнерстве с Индией, возможно, даже на условиях разделения рисков. Правда, такой проект неизбежно потребует организации территориально распределенного КБ (часть инженеров будет работать в Индии, а часть в России) и подготовки новых конструкторских кадров, которым предстоит набраться опыта совместной работы. Но все это можно сделать, реализовав более простой, но не менее перспективный проект — новый многофункциональный транспортный самолет (MTA), рассчитанный на перевозку грузов массой до 20 тонн. Ниша двадцатитонных транспортников на мировом рынке сейчас пустует, и у России с Индией есть все шансы стать лидерами в этой области, первыми сняв сливки. По самым скромным оценкам, самолетов MTA может быть продано около полутора тысяч. Именно столько Ан-12 в свое время выпустил Советский Союз, практически полностью захватив этот сектор мирового авиапрома. Но Ан-12 уже давно устарели, и им срочно требуется замена.
Другим важным транспортником в продуктовой линейке ОАК должен стать новый «Руслан». Возобновление производства модернизированных «Русланов» (с увеличенной до 150 тонн грузоподъемностью) в России требует примерно 5 млрд долларов. Зато эти инвестиции окупятся уже через семь-восемь лет за счет заказов наших грузовых авиакомпаний, прежде всего «Волги-Днепра». А сама «Волга-Днепр», получив новые «Русланы», как минимум на десять лет сохранит свое монопольное положение на мировом рынке перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, емкость которого приближается к миллиарду долларов в год.
Наконец, третьей магистралью развития нашего авиапрома должен стать выпуск реактивных авиалайнеров на 75─95 пассажиров, которые могут выполнять полеты как на региональных маршрутах, так и на межконтинентальных линиях. В гражданской авиации это сейчас наиболее перспективная ниша. И здесь мы реально можем стать лидерами, оттеснив Embraer и Bombardier соответственно на второе и третье места. Новый самолет, получивший название RRJ (Russian Regional Jet), сейчас в широкой международной кооперации создает АХК «Сухой». Авионику для него делает французская Thales, систему управления — Liebherr, колеса и тормоза — Goodrich, а двигатель — российско-французское СП «ВолгАэро», которое учредили НПО «Сатурн» и входящая в группу Safran корпорация Snecma. Мотор RRJ уже разработан. Через месяц он пройдет стендовые испытания в Рыбинске, после чего начнется его серийное производство. По словам Виктора Христенко, RRJ включен российским правительством в список приоритетных проектов, которым государство окажет мощную финансовую поддержку. Из бюджета на новый самолет будет выделено 9 млрд рублей, из которых 2 млрд (57 млн долларов) получит НПО «Сатурн». Заметим, что французские власти и корпорации оказались более щедрыми, выделив в общей сложности около 200 млн долларов. Сейчас на серийном заводе «Сухого» в Комсомольске-на-Амуре полным ходом идут работы по монтажу стапелей и другого оборудования для выпуска нового самолета. Но главное, «Сухой» уже получил на RRJ почти 100 твердых заказов, в том числе 50 от «Аэрофлота». Ожидается, что новый самолет совершит свой первый полет уже через полтора-два года. По словам гендиректора АХК «Сухой» Михаила Погосяна, RRJ по всем ключевым показателям как минимум на 10% будет превосходить все существующие и разрабатывающиеся в мире аналоги. Это важное конкурентное преимущество, в перспективе позволяющее претендовать как минимум на половину рынка реактивных самолетов вместимостью до 100 мест. А это почти две тысячи лайнеров общей стоимостью около 40 млрд долларов. Поэтому неудивительно, что в проект RRJ сейчас во чтобы то ни стало стремятся войти индийцы и итальянцы. Индийская HAL выразила желание проинвестировать часть работ по проекту на сумму 110 млн долларов, а итальянская Alenia, стремясь вскочить в последний вагон, и вовсе предложила «Сухому» выкупить блокпакет акций дочерней компании АХК — «Гражданские самолеты Сухого», которая непосредственно занимается работами над RRJ. Если сделка состоится (подписать все документы предполагается летом на авиасалоне в Фарнборо), молниеносная экспансия RRJ фактически гарантирована, поскольку в этом случае его совершенно точно закупят как минимум две ведущие авиакомпании Западной Европы — Air France─KLM и Alitalia.

А вот о выпуске других пассажирских самолетов ОАК лучше всего забыть. Впрочем, это не означает, что все заводы, выпускающие Ту-204, Ту-214 и Ил-96, обязательно придется закрыть. При разделении труда в мировой авиаиндустрии им тоже найдется работа. Но произойдет это только в том случае, если российские власти наконец примут предложение руководителей Airbus о реализации масштабной кооперационной программы общей стоимостью более 25 млрд долларов. Напомним, что президент EADS Густав Хумберт еще три года назад в интервью «Эксперту» заявил, что «российская авиапромышленность может стать частью большой семьи Airbus». Прежде всего речь идет об участии наших предприятий в конструкторских и производственных программах создания нового европейского самолета A-350 на условиях разделения рисков. Доля России в этом проекте может составить от 3 до 5%. По словам старшего вице-президента Airbus Акселя Крайна, уже в рамках программы A-350 предполагается выйти на новый уровень двусторонней кооперации, в рамках которой российские специалисты будут участвовать не только в производстве отдельных комплектующих, но и в их разработке, а также в послепродажном обслуживании самолетов. А после того, как проект A-350 окупится, участвующие в нем компании будут получать прибыль в соответствии со своими взносами. Помимо этого Airbus предложил нашим заводам заняться проектом конвертации пассажирских самолетов семейства A-320 в грузовые. Здесь наша доля составит уже 50%. При этом действующие программы Airbus с нашими предприятиями по производству отдельных узлов и компонентов для A-320 будут продолжены, а оборот по ним увеличен до 110 млн долларов в год. Наконец, нашей стране предложено равноправное партнерство при создании самолетов Airbus новых поколений — начиная с выбора идеи, разработки, производства лайнеров и до совместного распределения прибыли. Правда, нужно четко понимать, что в обмен на присоединение России к «большой семье Airbus» наши авиакомпании, прежде всего «Аэрофлот», при закупке больших магистральных самолетов впредь должны будут ориентироваться только на продукцию европейского авиаконцерна. Но другого выбора у наших авиаперевозчиков, похоже, нет. Отечественный авиапром подходящего товара не производит и производить не будет, а в «семью Boeing» нас не зовут.

Алексей Хазбиев




Российский банк развития инвестирует в проекты НПО "Сатурн" 11 млрд. рублей.

8.03.2006

Военно-промышленный курьер
ВПК №9 (125)
08 - 14 марта 2006 года

22 февраля 2006 г. НПО "Сатурн" - широкопрофильная машиностроительная компания, специализирующаяся на разработке и производстве газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, кораблей и судов Военно-морского флота, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, - подписало в Рыбинске соглашение о сотрудничестве с Российским банком развития (РосБР). Его цель - партнерство в реализации национальных программ, которые имеют приоритетное значение для инновационного развития России. Соглашение подписали председатель правления ОАО "РосБР" Юрий Исаев и генеральный директор ОАО "НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин.

На церемонии подписания документа Юрий Исаев сообщил, что соглашение предусматривает финансирование банком проектов НПО "Сатурн" на общую сумму до 11 млрд. рублей на срок до 10 лет. Юрий Ласточкин уточнил, что партнеры намерены взаимодействовать в рамках программы, поддерживаемой правительствами России и Франции, по проектному финансированию двигателя SaM146 для семейства российских региональных самолетов RRJ. Сотрудничество распространяется также на программы создания универсального газотурбинного двигателя нового поколения АЛ-55, производства двигателей Д-30КП "Бурлак" для ремоторизации гражданских и военных транспортных самолетов Ил-76.

Будет осуществляться и инвестирование энергетических проектов НПО "Сатурн", в том числе строительство генерирующих мощностей на территории России, СНГ, стран Восточной Европы, долгосрочное кредитование технического перевооружения предприятия с использованием лизинговых схем финансирования. Безусловно, эти и другие направления сотрудничества повысят инвестиционную привлекательность НПО "Сатурн" для международного рыночного капитала, а самое главное, в значительной степени будут способствовать структурным изменениям в национальной экономике, обеспечивать развитие ее наукоемкого и высокотехнологичного сектора.

Юрий Исаев также отметил, что для него, нового председателя правления РосБР (назначен на должность в декабре прошлого года), "это первый серьезный проект уровня, соответствующего национальному". "Здорово, что первый большой проект мы делаем с "Сатурном", - сказал он. - У нас и до этого были хорошие партнерские отношения, но сегодня мы открываем совершенно иные горизонты".

Подчеркнув, что сейчас сложнее найти хорошего заемщика, нежели кредитора, Юрий Исаев рассказал, что задача банка - "кредитовать помногу, надолго и по ставкам меньше, чем существуют на рынке". По его словам, у РосБР нет необходимости выплачивать сверхбольшие дивиденды государству, от него требуется другое - чтобы развивались перспективные проекты. Это действительно так, поскольку государство получит гораздо больше денег от налоговых отчислений, которые будут произведены в бюджеты разных уровней.

Похоже, в Россию приходят "правильные" времена, когда не предприятие, выживая из последних сил, гоняется за деньгами, а инвесторы ищут проекты, в которые можно выгодно и эффективно вложиться. Неслучайно Юрий Ласточкин признался, что "сегодня деньги остро необходимы, так как мы находимся на этапе вхождения в рынок, который, с одной стороны, очень большой и привлекательный, а с другой - требуются весьма серьезные усилия и ресурсы, чтобы получить долю этого нарождающегося рынка энергомашиностроения".

В то же время и промышленники, и банкиры согласны, что в нынешних условиях, если есть гарантированный рынок, надежное оборудование, позволяющее зарабатывать деньги в своей нише, то и инвестор найдется. Тем более для такого партнера, как "Сатурн", который готов и поставлять комплекты оборудования, и строить объекты "под ключ", как уже делалось в ряде случаев.

Причем, как сообщил на церемонии подписания соглашения Юрий Ласточкин, "Сатурн" предлагает спектр проектов, имеющих устойчивый спрос на рынке. Таких, например, как совместная программа с Газпромом, предполагающая поставку для РАО 600 агрегатов, обеспечивающих транспорт газа. Эти двигатели созданы, в одном случае они уже прошли межведомственные испытания, в другом - проходят. Очередная станция, задействованная в транспорте газа и снабженная турбинами "Сатурна", была запущена в интересах Калининградской ТЭЦ.

Предприятие поставляет комплекс турбин для крупнейших систем хранения газа и в Европе, и в других регионах мира. "Газпром - хороший заказчик, - продолжил Юрий Ласточкин. - Гарантированный заказ есть, значит, наша задача - просто увеличить возможности производства для уже существующего рынка. Это может быть выгодно и заказчику оборудования, и нам, производителям, и банку. Потому что круг замкнулся: есть гарантированный сбыт, есть возможности производства и есть возможность обратно получить инвестированные деньги".

Если проанализировать бизнес-план НПО "Сатурн" на 2006 г., то основные показатели (по сравнению с прошлым годом) выглядят так: объем реализованной продукции - 13 132 млн. руб. (8671); объем производства - 12 037 млн. руб. (7981); инвестиции в развитие (собственные средства) - 3085 млн. руб. (1634); информационные технологии - 314 млн. руб. (97); средняя заработная плата - 12 708 руб. (10 687).

Предприятие динамично развивается, и, безусловно, проекты "Сатурна" имеют привлекательность для банка. Что касается одного из них - по SaM146, зафиксированного в соглашении о сотрудничестве, то суммарный объем заказов совместного российско-французского предприятия "ВолгАэро" в Рыбинске, где изготавливаются эти авиадвигатели, в 2007 г. составит около 30 млн. евро. Как сообщил журналистам гендиректор СП Анатолий Зеленцов, 50% заказов в "ВолгАэро" обеспечивает НПО "Сатурн", 50% - французская компания "Снекма".

Председатель правления ОАО "РосБР" Юрий Исаев на церемонии подписания соглашения высказал комплимент в адрес партнеров: за последние два года НПО "Сатурн", и до того крепко стоявшее на ногах, вышло на качественно новый уровень развития. С ним трудно не согласиться. А вообще за 90 лет существования (история начиналась на пустыре Хомутовской слободы, где в 1916 г. был заложен завод "Русский Рено") предприятие претерпело много разных изменений. Но худшее, похоже, в прошлом.





[ АРХИВ СМИ ]






АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК)

Страница в сети Интернет, предоставляемая распространителем информации на рынке ценных бумаг


Twitter Facebook ВКонтакте RSS news RSS press Союз машиностроителей

© ПАО «ОДК-Сатурн» 2015-2019
старая версия     Powered by SprinCMS 3.44