Газотурбинные технологии для транспорта, обороны и энергетики
 Домой / Медиа / СМИ о компании


2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
декабрь
ноябрь
октябрь
сентябрь
май
апрель
март
февраль
январь
2005
2004
2003
2002

Юрий ЛАСТОЧКИН: «Рыбинск должен стать конкурентоспособным».

13.04.2006

Газета "Северный край"

В последнее время в средствах массовой информации, когда заходит речь о Рыбинске, чаще всего употребляется слово «кризис». Негативные тенденции проявляются здесь во всем – в политике, экономике, социальной сфере. Почему второй по величине город области оказался в столь плачевном положении? Дать оценку происходящим в городе процессам мы попросили депутата областной думы, генерального директора ОАО «НПО «Сатурн» Юрия Ласточкина.

– Юрий Васильевич, как бы вы коротко охарактеризовали ситуацию, сложившуюся в последние годы в Рыбинске?


– Главная беда города в том, что он стал неконкурентоспособен. Причем не только по сравнению с Ярославлем. Сегодня Рыбинск проигрывает по привлекательности даже таким относительно небольшим городам, как Углич, Ростов, Переславль, где и население в три-четыре раза меньше, и промышленный потенциал значительно слабее. И тем не менее именно в эти города начинают приходить инвесторы, там ведется строительство гостиниц, развивается инфраструктура. Жители этих городов начинают видеть перспективу. В Рыбинске ничего этого нет.

– Большинство проблем Рыбинска до недавнего времени связывали с кризом власти, когда администрация округа не могла найти общего языка с депутатами Совета. Недавно прошли выборы, начинается разделение округа на город и район. Можно сказать, что ситуация в корне поменялась?


– Пока принципиальных перемен в методах работы исполнительной власти города я не вижу. Дело в том, что у руля остались те же люди, которые два последних года работали на конфликт. Это именно та среда, где они «состоялись». Они настолько увлеклись борьбой, что и сейчас продолжают конфликтовать. Нет Пахарева (бывший председатель Совета депутатов Рыбинского МО – прим. ред.) – нашелся новый враг: глава Рыбинского района Китаев. Теперь очередной скандал начинается вокруг раздела имущества между городом и районом. Евгений Сдвижков, став мэром Рыбинска, вновь старается сосредоточить все управление городом только в своих руках. Но хорошо известно, что как только руководитель начинает подменять своих подчиненных, возникает ситуация всеобщей безответственности. Сегодня в администрации нет людей, которые отвечали бы за главные для города направления – стратегию развития, привлечение инвестиций. У мэра нет команды, а без команды эффективно управлять невозможно.

– Вы сказали, что Рыбинск сегодня неконкурентоспособен. В чем, на ваш взгляд, это выражается в первую очередь?


– В том, что многие молодые люди, родившиеся в Рыбинске, не хотят здесь жить. Все, кто может, стараются уехать – в Ярославль, в Москву, в Санкт-Петербург, за границу. И уезжают они не только потому, что в Рыбинске сейчас чего-то нет, а потому, что ничего не делается, чтобы это что-то здесь появилось. Люди не видят перспективы – и это хуже всего.

– При этом, насколько я знаю, на НПО «Сатурн» каждый год приходят молодые специалисты с высшим образованием, причем многие из них приезжают из других городов, в частности, из Петербурга, Перми, Самары – городов-миллионников. Значит, они находят здесь интересную работу, видят возможности для профессионального роста…


– Во-первых, этот процесс нельзя назвать массовым: уезжают из города все-таки больше, чем приезжают. Во-вторых, НПО «Сатурн» – это не весь Рыбинск. Да, мы приглашаем талантливых выпускников, ищем грамотных специалистов, мы можем предложить им перспективную работу и хорошую зарплату. Но что они видят за проходной? Грязь, бардак и неустроенность. Задача власти – сделать так, чтобы жить в Рыбинске было престижно, чтобы рыбинцы гордились своим городом.

– В 70-е и 80-е годы так и было. По многим факторам Рыбинск был даже впереди Ярославля. И председателю горисполкома или первому секретарю горкома даже в голову не могло прийти ездить на работу в Рыбинск из Ярославля. С чего нужно сегодня начинать, чтобы вернуть горожанам самоуважение?


– Недавно я решил посмотреть фильм «Бумер-2» – все-таки его снимали в Рыбинске, интересно, какую натуру выбрали. Так вот, снимали там сплошные развалины. Теперь снимают фильм «Отец», действие которого развивается на фоне послевоенной разрухи. Все это очень показательно: именно так Рыбинск выглядит со стороны. А люди, живущие в таких «декорациях» каждый день, перестают верить, что в их жизни можно что-то изменить. Поэтому власть в первую очередь должна внятно объяснить людям, что она хочет сделать, и начать наконец действовать. Причем начинать нужно с самого простого, с того, с чем люди сталкиваются ежедневно.

Возьмите коммуналку. Пока власть только говорит, что ни на что нет денег, и потому нужно повышать тарифы. (При этом накануне выборов нашлись немалые деньги, чтобы показательно покрасить сколько-то подъездов и ввернуть лампочки, о чем писал «Северный край» - прим. ред.) Но что сделано, чтобы реально изменить ситуацию? Почему не выбрать какой-то один дом и на его примере показать всем, чего можно добиться, внедрив энергосберегающие технологии, установив счетчики воды и тепла? Пока идут разговоры, большинство людей не воспринимает их всерьез. Власть должна дать возможность жителям на конкретном примере убедиться, что можно уменьшить тарифы за счет сокращения затрат. Но создается впечатление, что администрация в этом не заинтересована, потому что она привыкла только жаловаться на безденежье и под эти разговоры повышать тарифы. У исполнительной власти нет никакого плана, как жить дальше. Вот пример: Переборская котельная работает на мазуте, а еще Менделеев более ста лет назад говорил, что сжигать нефть – это все равно, что топить печь ассигнациями. Мы предлагали начать работу по строительству в Переборах газотурбинной установки, что позволило бы снизить затраты на отопление вдвое. Но понимания со стороны властей наше предложение не нашло. Значит, кому-то выгодно дорогое отопление.

Или такой пример: сегодня город превращен в мусорную свалку. Наверное, к концу мая самые жуткие завалы разгребут, но к середине лета все вернется на круги своя. Дело в том, что разовые акции, такие, как «месячник благоустройства», не способны изменить ситуацию в корне. Нужна четкая, амбициозная программа, в которую бы поверили люди. Скажем, почему бы не поставить цель сделать Рыбинск самым чистым городом в Центральном федеральном округе? Но для этого нужен целый комплекс мер, который пока, на мой взгляд, в администрации просто некому разработать.

– Почему вы думаете, что у администрации нет таких планов?


– Потому что мы уже не раз выходили с подобными предложениями, выражали готовность оказать помощь в благоустройстве, но всегда слышали одно и то же: вам надо – вы и делайте. В январе будущего года на базе лыжного центра «Демино» пройдет этап Кубка мира по лыжным гонкам. Совместно с администрацией области мы разработали программу подготовки к этим соревнованиям. Наша задача – подготовить трассу в соответствии с мировыми стандартами, построить лыжный стадион, провести огромную организационную работу – ведь к нам приедут ведущие спортсмены и тренеры мира, множество гостей и журналистов. В Рыбинске они оставят немалые деньги, город прозвучит во всем Северном полушарии. К мэру мы обратились с просьбой благоустроить дорогу до Демина – навести порядок, убрать развалившиеся сараи и упавшие заборы – ведь и по ним тоже будут судить о городе. В ответ – рассуждения о том, что он за это не отвечает. Да что далеко ходить: недавно мы построили возле завода новый остановочный павильон для городского транспорта. Предложили администрации: сделайте что-то аналогичное на другой стороне дороги. Реакция знакомая: вам нужно – вы и делайте.

– Внешний вид Рыбинска, действительно, производит тягостное впечатление. Даже в центре города множество пустырей и домов, неуклонно превращающихся в руины – с провалившимися крышами, выбитыми окнами. В то же время в Ярославле инвесторы в очередь стоят, чтобы получить дом под реконструкцию в центре, московские строители возводят гостиницы в Ростове, Угличе, Переславле… Конечно, есть проблемы и там, но Рыбинск на этом фоне выглядит какой-то аномальной зоной. Почему?


– Инвестор приходит в первую очередь туда, куда его приглашают. И не просто приглашают, а заманивают – выгодными условиями, налоговыми льготами, низкими ценами на землю. Нужно на каждом углу рассказывать, какой у нас замечательный город, какие у него широкие перспективы. И делать это должна власть.

Ситуацию в Рыбинске прекрасно иллюстрирую два примера – со строительством жилого дома на улице Черепанова и планами строительства гостиницы на улице Советской. Дом на Черепанова был построен московскими инвесторами более года назад и несколько месяцев простоял, не подключенный к коммуникациям. Что это значит? Люди, которые вложили деньги в строительство, не получили прибыль. Те, кто купил там квартиры, не смогли въехать. Какое после этого отношение будет у инвестора к городу? Он уйдет туда, где власти обеспечат ему комфортные условия.

Второй пример – гостиница. Эту ситуацию я знаю из первых рук – мэр Москвы Юрий Лужков рассказывал, как она развивалась. Москвичам предложили реконструировать под гостиницу старинное здание, где до революции располагалось отделение Госбанка. Здание – памятник архитектуры, ремонта внутри не было, наверное, никогда, все сгнило. Объем работы – огромный. Москвичи взялись, хотя могли найти другую площадку в другом городе на гораздо более выгодных условиях. Так на них нужно было молиться и создавать им все условия, чтобы они превратили развалины в первоклассный объект. Ведь вокруг потом тут же создалась бы инфраструктура по обслуживанию приезжающих – сфера питания, торговли сувенирами, индустрия развлечений. Но москвичей администрация обложила такими дополнительными обременениями, что они все бросили. Власти превратили город во всероссийское посмешище.

– Может быть, они сознательно не пускают в Рыбинск «чужаков», чтобы обеспечить работой местных строителей? Так сказать, «защищают собственных производителей»…


– Во-первых, строительный комплекс города разрушен и ничего не делается для того, чтобы он возродился. Во-вторых, просто глупо рассуждать о защите «своих» за счет вытеснения «чужих». Ведь если человек построит здесь дом, откроет магазин или ресторан, он здесь же заплатит налоги, даст работу местным жителям, а если даже захочет свернуть свой бизнес, здания-то он с собой не увезет. Администрация должна наоборот привлекать в город инвесторов. А для этого нужно устанавливать контакты с бизнесом, с торговыми сетями, с рестораторами. Нужно ездить в воинские части и приглашать офицеров, уходящих в запас. Нужно звать сюда людей, уезжающих с севера. Это люди активные, опытные и еще достаточно молодые, и они поедут сюда, если будет строиться жилье.

Власть должна создавать и поддерживать инвестиционно привлекательную репутацию города. Для этого нужно ездить на выставки, устраивать презентации, рассказывать о преимуществах, созданных для бизнеса. Кто сегодня знает, что есть такой город, обладающий огромным потенциалом, обученными кадрами инженеров и рабочих в нескольких поколениях? У нас много земли, относительно дешевая рабочая сила, хороший научный потенциал. Кому об этом известно? Даже в Ярославле не было ни одной презентации Рыбинска, что уж говорить о других регионах.

Город в стране не известен. Попробуйте задать в поисковой системе слово «Рыбинск». Большинство ссылок будет связано с НПО «Сатурн» и центром лыжного спорта «Демино». Сейчас мы, а почему-то не городские власти, готовим к изданию два путеводителя по городу. Предложили мэру принять участие в их подготовке. Нужно ли объяснять, какой ответ получили?

– В стране началась реализация национальных проектов в образовании и здравоохранении. Может ли Рыбинск претендовать на солидную помощь по линии этих проектов?


– Чтобы на что-то претендовать, нужно сначала доказать, что ты сам чего-то стоишь. Не дело «Сатурна» – заниматься образованием, но мы занимаемся. А городские власти? Возьмем школу на Скомороховой горе. Когда она начинала строиться, ничего подобного не было не только в области, но и почти нигде в стране. Строить ее обязались на паях завод, область и город. Мы свои обязательства выполнили, область – тоже, город денег не находит. Половина школы стоит недоделанной. Строительная документация устаревает, растет коэффициент удорожания работ, городской бюджет содержит школы, которые должны были переехать в новое здание. Это что, по-хозяйски? Несколько лет назад было подписано такое же трехстороннее соглашение о помощи в реконструкции здания авиационного техникума. Угадайте с трех раз: кто не выполнил свои обязательства?

Точно такая же ситуация в здравоохранении. Программы развития нет, все рушится, оборудование не обновляется, флюорографическим аппаратам – по 20-25 лет. Кто даст городу новое оборудование, если его некуда поставить? Завод принял решение взять 6-ю больницу, чтобы обеспечить квалифицированную медицинскую помощь своим сотрудникам, но ведь это тоже не наше дело. Есть все основания опасаться, что рыбинская исполнительная власть пройдет мимо национальных проектов так же, как она прошла мимо программы Лисицына-Лужкова по строительству жилья.

– Чем еще всегда отличался Рыбинск, так это высоким уровнем организации культурной и спортивной работы: известные на всю страну киноклуб «Современник» и оркестр «Радуга», народный театр балета, множество самодеятельных коллективов, массовый спорт, из которого вырастали чемпионы страны и мира… Почему это все – или почти все – в прошлом?


– Ответ, по-моему, очевиден. Приведу только один пример. В прошлом году был продан на аукционе кинотеатр «Центральный». Одним из условий конкурса было сохранение его как культурно-зрелищного центра. Что там сегодня? Барахолка. Что, власти, проводившие конкурс, об этом не знают? Если условия конкурса не соблюдаются, значит, нужно отменить его результаты и назначить новый. И пусть кинотеатр купит тот, кто захочет сделать его настоящим центром культуры для всего города. Нам не безразлично, где и как проводят свой досуг наши сотрудники и их дети.

– Можно ли сказать, что вы не видите сегодня возможности сотрудничать с городской администрацией?


– Ни в коем случае. У завода нет и никогда не было конфликта с городом. Мы здесь родились и хотим здесь жить и работать. Поэтому мы всегда открыты к диалогу со всеми, кто хочет сделать город и жизнь в нем лучше. Нам не по пути только с теми людьми, кто свое болезненное самолюбие и неудовлетворенные амбиции ставит выше насущных потребностей горожан, кто равнодушен к условиям их жизни и каждодневным интересам.

Беседовал Андрей ГРИГОРЬЕВ




АЛ-55И – российский двигатель для индийских УТС и не только.

12.04.2006

Журнал «Взлёт» №4/2006

18 марта НПО «Сатурн» приступило к стендовым испытаниям первого полноразмерного образца нового двухконтурного турбореактивного двигателя АЛ-55И, предназначенного для применения на индийском учебно-тренировочном самолете HJT-36. Это по сути первый прецедент в отечественном авиамоторостроении, когда новый двигатель создается специально для зарубежного заказчика. Однако авторы АЛ-55И не намерены ограничиваться только лишь экспортной ориентированностью своей новой разработки. Проектируется целое семейство двигателей АЛ-55 тягой от 1700 до 3500 кгс, разные модификации которого могут найти применение на широкой гамме учебно-тренировочных, учебно-боевых и легких боевых самолетов. Начало испытаний первого АЛ-55И – хороший «подарок» моторостроителей к собственному юбилею: 90-летию НПО «Сатурн» и 60-летию московского филиала (29 марта Научно-технический центр им. А.М. Люльки отметил 60 лет со дня своего создания).

К разработке нового легкого ТРДД АЛ-55 коллектив двигателистов НПО «Сатурн» приступил в 1998 г. В основу нового проекта был положен опыт создания популярнейшего ТРДДФ АЛ-31Ф, применяемого на всех модификациях истребителей семейства Су-27. Двигатель создавался путем моделирования проточной части своего хорошо отработанного боевого прототипа. Конечно, АЛ-55 – это не просто уменьшенная в масштабе копия АЛ-31Ф: понятно, что для достижения высоких характеристик невозможно тривиально смасштабировать размеры удачной силовой установки, ведь по величине тяги на максимальном режиме оба двигателя отличаются в 3,5 раза! Тем не менее, современные методы математического моделирования позволили значительно сократить время и затраты на разработку нового ТРДД, используя в качестве основы многие отработанные технические решения значительно более крупного двигателя. Основной сферой применения АЛ-55, тяга которого в базовом варианте составляла 2200 кгс, были определены новые учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты, а для использования на перспективных легких боевых самолетах предусмотрели форсажную модификацию АЛ-55Ф с тягой 3200–3500 кгс. В случае необходимости не представляло сложности оснастить АЛ-55 и АЛ-55Ф соплом с управляемым вектором тяги (УВТ) – опять-таки моделируя имеющиеся разработки для модификаций АЛ-31Ф, благо все основные технические проблемы по УВТ к тому времени уже удалось решить.

Модели и макеты АЛ-55 с конца 90-х гг. неоднократно демонстрировались на авиационных выставках, однако заказчика на него все не находилось. Так продолжалось до 2004 г., пока удачный проект не оказался наконец востребованным. Примечательно, что заинтересовались им не в России, а в Индии: там к этому времени остро встал вопрос, чем оснащать будущие серийные учебно-тренировочные самолеты HJT-36. Предложенный «Сатурном» проект АЛ-55И одержал победу в тендере над французским конкурентом – знаменитым «Ларзаком», применяемом на сотнях франко-германских УТС «Альфа-Джет». Модифицированные «Ларзаки» входят также в состав силовой установки первых опытных образцов российского УТС МиГ-АТ и индийского HJT-36. Расчетливые индийцы выбрали пусть и нелегкий, но перспективный путь: зачем оснащать свой новый УТС, который в ближайшем будущем должен составить основу учебной авиации индийских ВВС, устаревшим двигателем, когда можно получить в свое распоряжение новейшие технологии, которые поднимут уровень собственной промышленности: изначально предполагалось, что двигатель будет выпускаться непосредственно в Индии.

В итоге, в конце июня 2005 г. в Дели подписали контракт на разработку АЛ-55И для самолета HJT-36, а спустя два месяца, в августе, в ходе авиасалона МАКС-2005 был скреплен подписями договор о его лицензионном производстве в Индии (см. «Взлёт» №10/2005, с. 4). Важность события для двух стран подчеркивалось тем, что подписание контракта проходило в присутствии Президента России Владимира Путина.

Заключение контракта дало мощный импульс для интенсификации работ над двигателем, ведь до поставки заказчику первых серийных образцов отводилось всего два года – срок практически беспрецедентный для современного авиамоторостроения. Однако сатурновцев это не смущало – они были уверены, что справятся с задачей, благо степень проработки проекта была очень высокой.

В результате, уже в декабре 2005 г. был подготовлен и передан заказчику полноразмерный макет АЛ-55И для «примерки» в мотогондоле самолета HJT-36. Параллельно продолжалась стендовая доводка отдельных узлов и модулей нового двигателя. К автономным испытаниям камеры сгорания приступили к ноябре, компрессора низкого давления – в декабре прошлого года, а компрессора высокого давления – в марте 2006 г.

Для ускорения темпов работы по созданию и доводке АЛ-55И решено было вести в тесной кооперации НПО «Сатурн» и ОАО «УМПО», при этом партнеры взяли на себя обязательства совместного финансирования проекта в соотношении «50 на 50» на условиях разделения рисков. В сферу ответственности «Сатурна» отошел газогенератор, а уфимцев – так называемая «холодная» часть двигателя.

Первый этап реализации программы создания АЛ-55И включает в себя производство пяти двигателей, два из которых используются для стендовых испытаний, а остальные будут применяться в летных испытаниях. В обеспечение первого этапа экспериментально-доводочных работ по совместному графику ведется доработка стендов Т2 и Т4 в филиале НПО «Сатурн» на Лыткаринском машиностроительном заводе.

К концу 2005 г. были завершены все прочностные, газо- и термодинамические расчеты, определены высотно-скоростные характеристики во всей области эксплуатации самолета, получено положительное заключение ЦИАМ, заключены договоры с разработчиками САУ, контракт на поставку стартера мощностью 12 КВт; оригинальных подшипников для трансмиссии двигателя, фильтров и теплообменников для маслосистемы. Московский научно-технический центр НПО «Сатурн» выпустил комплект конструкторской документации для двух предприятий-изготовителей: в собственное производство в Рыбинске были переданы чертежи на изготовление компрессора и турбины высокого давления и камеры сгорания, а на УМПО – на компрессор и турбину низкого давления, промежуточный корпус, наружный контур, реактивное сопло, центральный редуктор, коробку приводов самолетных и двигательных агрегатов и агрегатов маслосистемы.

К настоящему времени в Рыбинске и Уфе прошла технологическая подготовка производства, получены заготовки для дисков компрессоров и турбин. Проведены работы по отливке диффузора камеры сгорания, отлиты рабочие лопатки турбины низкого давления, начата обработка моноколес, компрессоров и др. Кроме того, в московском филиале – НТЦ «Люлька-Сатурн» –проведены работы по созданию специальных установок для автономных испытаний модулей двигателя – контура низкого давления, камеры сгорания, контура высокого давления, газогенератора и наконец двигателя в сборе.

Что же представляет из себя новый двигатель? АЛ-55И выполняется по двухконтурной двухвальной схеме и оснащается дозвуковым нерегулируемым сужающимся реактивным соплом. В трехступенчатом вентиляторе и пятиступенчатом компрессоре высокого давления с регулируемым входным направляющем аппаратом с умеренными окружными скоростями обеспечивается общая степень повышения давления 22,9 при КПД узлов 0,83 и 0,857 соответственно. Разработка и создание компрессоров с широкохордной профилированной проточной частью с высокими аэродинамическими характеристиками стало возможным в результате применения технологии «блиск». Камера сгорания – облегченная, малообъемная, многогорелочная, кольцевая, разборного типа, с высокой степенью полноты сгорания (коэффициент сгорания более 0,99), малыми потерями полного давления (около 6%) и низким уровнем радиальной и окружной неравномерностей на выходе. Высокоэффективные одноступенчатые турбины высокого и низкого давления с «открытой» системой охлаждения имеют улучшенную газовую динамику, умеренные температуры газов, обеспечивают высокий перепад давления. Эффективные КПД узлов составляют 0,849 и 0,89 соответственно. Потери тяги в общем для наружного и внутреннего контуров дозвуковом нерегулируемом сужающемся реактивном сопле не превышают 1%. Система управления двигателем – электронная цифровая.

Высокий уровень эксплуатационной технологичности двигателя АЛ-55И обеспечивается модульной конструкцией его узлов, допускающей замену поврежденных или выработавших ресурс модулей в условиях эксплуатации. Двигатель состоит их семи основных модулей: КНД, КВД, камеры сгорания, соплового венца ТВД, соплового венца ТНД, ротора ТНД и коробки приводов.

Программа создания двигателя АЛ-55И идет быстрыми темпами. 18 марта, всего через восемь месяцев после подписания контракта собран и поставлен на испытания первый полноразмерный двигатель. Всего же в 2006 г. планируется собрать шесть двигателей. Кроме того, в мае этого года должны начаться автономные испытания на стенде газогенератора. А в следующем году первые АЛ-55И поступят на летные испытания в Индии. Это должно состояться всего через 24 месяца после подписания контракта. «Программа уникальна с точки зрения сроков ее реализации. Если уложимся в эти сроки, это станет страницей в истории отечественного авиационного двигателестроения», – считает руководитель проекта Александр Саркисов, генеральный конструктор НПО «Сатурн». После прохождения летных испытаний должно быть обеспечено лицензионное производство АЛ-55И в Индии и развернуто серийное производство двигателя на двух российских предприятиях – газогенератора в НПО «Сатурн» и холодной части – на УМПО.

Заключенным контрактом предусмотрена поставка заказчику двух сотен двигателей АЛ-55И. В дальнейшем этого количество может существенно возрасти: индийцы серьезно рассматривают возможность применения модификации АЛ-55И на своем будущем двухдвигательном учебно-боевом самолете HJT-39. На «Сатурне» между тем рассчитывают, что их разработка найдет признание и в отечественной авиации: концепция создания широкой гаммы модификаций тягой от 1700 до 3500 кгс на базе единого газогенератора позволяет в короткие сроки адаптировать АЛ-55 для установки на самолеты типа МиГ-АТ, Як-130 и др. Причем, благодаря индийскому заказу производство таких двигателей для российских самолетов может быть освоено в самые короткие сроки и с минимальными затратами.

Андрей ФОМИН




ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн» на фондовом рынке России.

11.04.2006

«Экспорт вооружений», №1, январь-февраль 2006 г.

Общие сведения

НПО «Сатурн» является одним из ведущих предприятий России по проектированию и про­изводству двигателей для гражданской и военной авиации, военно-морского флота, промышленных газоперекачивающих агрегатов и энергоустано­вок. Объединение создано в 2001 г. в результате слияния производственного предприятия «Ры­бинские моторы» и КБ «Люлька-Сатурн». Кон­троль над структурой принадлежит государству (37%) и менеджменту (50,2%). На фондовом рынке, по нашим оценкам, обращается порядка 5% акций предприятия.

Сегодня основу выручки «Сатурна» в области реализации авиадвигателей составляют ремонт и модернизация гражданских Д-30КУ/КП/КУ-154, которые установлены на большинстве лай­не­ров РФ советско-российской постройки. По при­чине старения этих самолетов рынок моди­фика­ций Д-30 ограничен краткосрочной перспек­тивой (пойдет на спад с 2007 г.). Новым граж­данским двигателем НПО призван стать SaM-146, который разрабатывается в партнерстве с французской двигателестроительной фирмой Snecma (ныне входит в группу Safran), для ус­тановки на рос­сийский региональный самолет RRJ.

В области военной авиации основной продукт «Сатурна» – двигатель АЛ-31Ф и его модифика­ции для истребителей Су-27/30. Двигатель се­рийно собирается на Уфимском моторострои­тельном ПО и ММПП «Салют», однако роялти разработчика «Сатурн» получает лишь от уфим­ского предприятия. К перспективным проектам относится создание в кооперации с УМПО воен­ных двигателей поколения 4+ («изделие 117С») и пятого поколения (АЛ-41Ф). В последнем проекте НПО «Сатурн» выбрано Правительст­вом РФ головным разработчиком.

НПО «Сатурн» также ведет работы в области разработки газотурбинного двигателя М75РУ для ВМФ.

Вторым направлением деятельности НПО «Са­турн» являются разработка и производство газо­турбинных установок для перекачки газа и гене­рирующих турбин. В области газоперекачиваю­щих агрегатов «Сатурн» предлагает разработан­ный им по заказу «Газпрома» агрегат нового по­коления ГПА-4. Перспективным проектом ком­пании в области энергетического машинострое­ния является участие в создании национальной парогазовой установки, которая должна стать ключевым элементом в модернизации и расши­рения генерирующих мощностей России.


Динамика котировок

Включение в RTS Board (март 2003 г.)

Впервые акции «Сатурна» появились на органи­зованном рынке ценных бумаг RTS Board в по­следних числах марта 2003 г. Инициатором вы­вода акций на торговую площадку стала одна из московских инвестиционных компаний, которой предварительно удалось скупить бумаги в ре­гионе у работников предприятия. Заметим, что на фондовом рынке это является распространен­ной практикой, поскольку вывод купленной в регионе ценной бумаги на организованный рынок с удовлетворительной ликвидностью позволяет обычно в несколько раз увеличить ее стоимость за короткий период времени.

В первую торговую сессию лучшие котировки на покупку и продажу составляли 0,02 долл. и 0,07 долл. соответственно. Такая большая разница ко­тировок (спрэд) свидетельствовала о том, что ценная бумага обладает еще недостаточной лик­видностью и не вызывает сильного интереса у других профессиональных участников рынка. В начале апреля 2003 г. котировки на покупку вы­росли до 0,03 долл. и держались на этом уровне вплоть до июня. Биржевых сделок за этот пе­риод с ценными бумагами компании зафиксиро­вано не было. Однако стоит помнить, что большинство сделок не регистрируется в системе RTS Board и проходит на межкорпоративном уровне. График 1. Динамика котировок акций НПО «Сатурн» (среднее значение между спросом и предложением)

Источник: РТС, ЦентрИнвест Секьюритис.



19 июня 2003 г. котировки акций «Сатурна» резко упали до 0,006 долл. на покупку и 0,02 долл. на продажу. Никаких серьезных новостей, связанных с компанией, в этот период не было. Фондовый рынок в целом находился в фазе роста и также не мог стать причиной падения ко­тировок. Заметим, что для неликвидных бумаг колебания цен в 50% и более за короткие проме­жутки времени очень ха­рактерны, так как фак­тически рынок для такой бумаги создается не­большим числом брокеров, вследствие чего ак­ция становится сильно подвер­женной поведению любого из них. По мере разви­тия рынка ценной бумаги интерес к ней проявляют все большее число игроков, а количество акций в свободном обращении увеличивается до таких раз­меров, что в отсутствие серьезных новостей коле­бания цен минимальны.

В этой связи мы не исключаем, что ввиду малой ли­квидности рынка акций «Сатурна» (в то время ак­ции предприятия котировали всего два бро­кера) его участники могли искусственно манипу­лировать рынком, занижая цены с тем, чтобы по низкой цене скупить крупный пакет акций. Ис­ходя из ко­тировки на продажу (0,02 долл.), ка­питализация предпри­ятия составляла всего 80 млн долл., что для компа­нии с годовым объемом выручки в 205 млн долл. в 2002 г. являлось дос­таточно низким показателем.

Стабильный рост и коррекция (август – ноябрь 2003 г.)

Котировки не претерпели значительных измене­ний до середины сентября 2003 г. Постепенно к акциям «Сатурна» стали проявлять интерес все большее количество инвесторов. К осени количе­ство броке­ров, торгующих акциями «Сатурна», увеличилось до девяти. Котировки на покупку и продажу вы­ставляли такие крупные рыночные игроки, как «Альфа-Банк», «Тройка Диалог», Brunswick UBS, «Атон» и «ЦентрИнвест Секью­ритис».

Интерес со стороны крупных игроков вследствие недооцененности «Сатурна» по фундаменталь­ным показателям вызвал резкий рост котировок. На этом фоне в средствах массовой информации все чаще стали появляться позитивные сообще­ния о деятельности компании. В частности, были озвучены планы по модернизации производст­венных мощностей с помощью оборудования японской Sumitomo Corporation.

Первая зарегистрированная в торговой системе сделка была заключена 2 октября 2003 г. по цене 0,025 долл. за акцию. В течение октября на рынке был зафиксирован целый ряд сделок с 4,94 млн ак­ций, а цена максимальной сделки со­ставила 0,045 долл., или в два раза больше, чем на начало месяца. Столь резкий подъем котиро­вок, по всей видимости, опять-таки объяснялся манипуля­циями участников рынка, а последо­вавший затем спад стал вполне за­кономерным. В течение сле­дующего месяца коти­ровки вернулись на уровень в 0,026 долл. за акцию. Эта коррек­ция происхо­дила на фоне коррекции рынка в целом.

Новый виток роста (декабрь 2003 г. – март 2004 г.)

Аналогичным образом развивалась ситуация в следующий период. Уже к концу ноября рынок акций в целом и «Сатурна» в частности возобно­вил свой рост. В середине декабря 2003 г. цена акций компании установила новый рекорд – 0,0475 долл. Позитивный настрой российского фондового рынка в начале 2004 г. совпал с пото­ком новостей о развивающемся сотрудничестве между «Сатурном» и французской Snecma. Мы считаем, что именно весной 2004 г. НПО «Са­турн» попало в поле зрения иностранных инве­сторов. Цены акций компании продолжали ста­вить рекорд за рекордом и в середине марта пре­высили 0,09 долл., значительно обогнав дина­мику рынка в целом.

Снижение и боковой тренд (апрель 2004 г. – декабрь 2005 г.)

Капитализация фирмы достигла 360 млн долл. и, по мнению большинства фондовых аналити­ков, превышала справедливую оценку ее стоимо­сти. Неудивительно, что падение котировок ак­ций «Сатурна» началось за месяц до масштабной кор­рекции российского рынка. К 12 апреля 2004 г., когда произошло резкое ухудшение настрое­ния на рынке в связи с «делом Юкоса», акции «Са­турна» подешевели на 14%, до 0,078 долл. Всего за месяц индекс РТС потерял 24%, а цена акций НПО снизилась еще на 16%, до 0,065 долл.

Сильное снижение ликвидности вызвало стагна­цию на российском фондовом рынке, что выра­зи­лось в боковом тренде* на рынке акций «Са­турна». С сентября 2004 г. вплоть до начала ян­варя 2005 г. бумаги компании торговались в диа­пазоне от 0,065 до 0,080 долл. – торги харак­тери­зовались невысокой для «второго эшелона» вола­тильностью и низкой активностью операто­ров.

В феврале 2005 г. цена на бумаги «Сатурна» выросла до 0,09 долл. Напомним, что аналогич­ный уровень был зафиксирован в марте 2004 г. и являлся историческим максимумом, преодолеть который можно было либо на позитивных фун­даментальных новостях, либо на существенном притоке ликвидности на российский фондовый рынок. Однако не произошло ни того, ни дру­гого, и инвесторы предпочли зафиксировать прибыль, что привело к понижению цены акций компании сначала до 0,08 долл., а затем и до 0,076 долл.

Рост возобновился в августе 2005 г. В течение двух месяцев котировки акций предприятия не­уклонно росли и в октябре опять вплотную при­близились к уровню сопротивления** в 0,09 долл. Несмотря на новый виток роста россий­ского фондового рынка в целом, бумаги компа­нии не смогли удержаться на достигнутых уров­нях, и в течение следующего месяца произошел плавный откат котировок до 0,083 долл. Такая ситуация могла быть расценена как рыночная аномалия, потому как приток ликвидности на рынки акций развивающихся стран вызвал ажиотажный рост практически по всему спектру торгуемых акций, включая многие неликвидные бумаги «второго эшелона». «Сатурн» к этому времени являлся вполне ликвидной бумагой, и, по всей видимо­сти, инвесторы предпочитали ис­кать более высо­кую доходность в недооцененных рынком акти­вах. Большинство брокерских домов выставило рекомендацию «продавать» по акциям «Са­турна» со справедливой ценой в 0,081 долл. Та­ким образом, в течение ноября–декабря 2005 г. «Сатурн» оставался забытой рынком бумагой. За 2005 г. акции «Сатурна» подорожали на 20%, серьезно отстав от динамики индекса РТС, кото­рый вырос на 80%.

Появление стратегического инвестора (январь 2006 г. – настоящее время)

С началом 2006 г. спрос на российские акции со стороны инвесторов не ослабевал, и индекс РТС вырос за два первых месяца еще на 30%. Высо­кая денежная ликвидность, обусловленная при­током экспортной выручки от продажи россий­ской нефти, подогревалась возобновившимся ин­тересом к развивающимся рынкам со стороны международных инвесторов. По мере роста фон­дового рынка рыночная стоимость ценных бумаг выросла настолько, что уже не имела ничего об­щего с фундаментальной оценкой, а инвесторам все труднее и труднее стало находить недооце­ненные активы. Рост стоимости некоторых акций базировался на спекуляциях и радужных ожида­ниях от будущей деятельности эмитента, а ино­гда и на непроверенных слухах.

В начале января 2006 г. активность вернулась на рынок акций «Сатурна». Судя по тому, что прошло несколько крупных сделок, можно пред­полагать наличие на рынке крупного долгосроч­ного инвестора. Однако в отсутствие достоверной информации инвесторы предпочитали не играть на повышение и многие из них избавлялись от акций компании.



* – Боковой тренд – период отсутствия четко выраженной повышательной или понижательной тенденции на рынке акций.

** – Уровень сопротивления (поддержки) – максимальная (минимальная) цена акции за определенный период времени.



На момент написания статьи (17 марта 2006 г.) лучшие котировки на покупку и продажу акций «Сатурна» составляют 0,117 долл. и 0,12 долл. соответственно. Таким образом, капитализация компании по средней цене равна 473 млн долл.

Оценка справедливой стоимости

Для оценки справедливой стоимости акций часто используется метод сравнения с ее аналогами. Вместе с тем среди российских компаний анало­гов НПО «Сатурн» нет: другие двигателестрои­тельные фирмы либо являются государствен­ными (ММПП «Салют» и «Двигатели НК»), либо не торгуются на бирже (Пермский мотор­ный завод). Поэтому мы сравнили «Сатурн» с европейскими и американскими предприятиями, взяв за основу соотношение стоимости компаний с долгом (EV) к их выручке (S). Использование отношений EV к операционной (EBITDA) и чис­той прибыли, на наш взгляд, некорректно из-за разницы стандартов бухгалтерского учета и, как следствие, неоправданного завышения рента­бельности «Сатурна» по сравнению с зарубеж­ными фирмами.

Таблица 1. Сравнение НПО «Сатурн» с иностранными двигателестроительными компаниями по показателю EV/S

2005* г. - 2006* г.

Rolls-Royce Group - 1,21 и 1,11
MTU Aero Engines Holding - 0,83 и 0,76
United Technologies - 1,54 и 1,43
Safran - 0,83 и 0,76
Среднее - 1,10 и 1,02
НПО «Сатурн» - 1,66 и 1,31

* – прогнозные данные.

Источник: данные компаний (база данных Bloomberg); расчеты «ЦентрИнвест Секьюри­тис».

Таким образом, по коэффициентам 2005–2006 гг. (средним зна­чениям) «Сатурн» оценивается су­щественно выше иностранных аналогов, что мо­жет объяс­няться премией, которую инвесторы готовы пла­тить за будущий рост компании в свете новых проектов, и ожиданием, что НПО «Сатурн» ста­нет центром консолидации россий­ской двигате­лестроительной отрасли.

Геннадий СУХАНОВ,
аналитик компании «ЦентрИнвест Секьюритис»

Глеб ШАПОРТОВ,
вице-президент компании «ЦентрИнвест Секьюритис»




Двигатель АЛ-31Ф: история создания, актуальный статус и перспективы.

11.04.2006

«Экспорт вооружений», №1, январь-февраль 2006 г.

Двигатели семейства АЛ-31Ф являются одним из важнейших элементов, которые обеспе­чили коммерческий успех истребителей Су-27 и Су-30 на внешнем рынке. В настоящее время, когда ко­личество поставленных за рубеж самоле­тов этих типов исчисляется сотнями, продажи двигателей и запасных частей к ним обрели соб­ственную, неза­висимую от поставок самих само­летов динамику. Эта автономная коммерческая динамика проявля­ется в двух видах: поставки двигателей на замену выработавших свой ресурс и выполнение лицен­зионного контракта по АЛ-31ФП. Кроме того, ведутся работы по созданию более мощных вариантов для ремоторизации тя­желых версий Су-30.

ВВС Китая, Индии, Индонезии, Вьетнама и Эфиопии активно эксплуатируют полученные из России истребители, и это приводит к необходи­мости постоянной замены двигателей. Например, известно, что лидерный Су-30 индонезийских ВВС налетал с момента его передачи в эту страну в 2003 г. около 800 часов. А общий налет обеих имеющихся на вооружении страны машин этого типа составляет около 1,5 тыс. часов. Это означает, что ежегодный налет индонезийских Су-30 приближается к 300 часам, что является весьма высоким показателем. Понятно, что при такой интенсивной эксплуатации ресурс стан­дартных АЛ-31Ф быстро вырабатывается, и встает вопрос о закупках новых двигателей. Из­вестно, например, что КНР разместила уже не­сколько контрактов на покупку АЛ-31Ф для ре­моторизации своих Су-27СК, J-11 и Су-30.

По мере увеличения веса новых версий Су-30 на повестку дня встает вопрос о наращивании тяги используемых двигателей, т.е. об их модерниза­ции или замене на новые модификации. Пожа­луй, особую актуальность наращивание тяги АЛ-31Ф имеет для индийских ВВС, которые плани­руют модернизацию Су-30МКИ, предусматри­вающую интеграцию авиационного варианта тя­желой дальнобойной противокорабельной ракеты PJ-10. Для российских ВВС и ВМФ эти работы имеют первостепенное значение для обеспечения необходимой тяги для фронтовых бомбардиров­щиков Су-34 и палубных истребителей Су-33.

Мотор АЛ-31Ф обеспечил вполне удовлетвори­тельное, если не сказать – хорошее, финансово-экономическое положение трех российских дви­гателестроительных компаний – НПО «Сатурн», УМПО и ММПП «Салют». Ежегодные продажи каждой из них колеблются от 300 до 500 млн долл., и значительная их часть обеспечена за счет поставок АЛ-31Ф. С учетом всех этих об­стоятельств можно говорить, что именно коммер­ческий успех АЛ-31Ф обеспечил выживание в 1990-е гг. российского моторостроения как от­расли народного хозяйства. В этом смысле соз­дание данного мотора, бесспорно, представляет собой выдающееся достижение советских и рос­сийских двигателестроителей.

Создание АЛ-31Ф

История создания двигателя АЛ-31Ф самым тес­ным образом связана с разработкой и запуском в серийное производство истребителя четвертого поколения Су-27. Как известно, решение о на­чале проектирования тяжелого истребителя чет­вертого поколения было принято Комиссией по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР в 1971 г. Уже 20 мая 1977 г. состоялся первый полет прототипа будущего ис­требителя – опытного самолета Т-10-1. До 1982 г. было построено девять опытных машин, кото­рые оснащались двигателем предыдущего поко­ления АЛ-21Ф-3.

Качественно новый двигатель для истребителя нового поколения начал разрабатывать Москов­ский машиностроительный завод «Сатурн» (се­годня – Научно-технический центр им. А. М. Люльки НПО «Сатурн»). На основе заключения ЦИАМ, который провел анализ трех возможных вариантов (АЛ-31Ф, Д-30Ф-9 и Р-59Ф-300) к установке на будущий истребитель Су-27 был рекомендован именно «сатурновский» мотор. По первоначальному плану двигатель должен был завершить государственные испытания в 1982 г., его серийное производство изначально предполагалось на уфимском моторостроитель­ном заводе.

Процесс проектирования двигателя протекал не­просто. Первоначально предполагалось, что для минимизации технических рисков двигатель бу­дет проектироваться по традиционной схеме двухконтурного двигателя с общей форсажной камерой, которая уже была к тому моменту ос­воена на двигателе Д-30Ф-6. Эта компоновка предполагала также использование низконагру­женных компрессоров и двухступенчатых турбин высокого и низкого давления (ТВД и ТНД). Со­бранный по этой схеме в 1974 г. первый АЛ-31Ф получился «рыхлый», длинный и тяжелый. Стендовые испытания показали, что при таком консервативном подходе заданные ВВС тактико-технические характеристики получены быть не могут. Тогда А.М. Люлька совместно с П.О. Су­хим приняли рискованное и смелое решение о начале конструирования нового перспективного двигателя с одноступенчатыми ТВД и ТНД, и высоконагруженными компрессорами.

Любопытно, что аналогичное решение по ради­кальному перепроектированию было принято и в отношении самого самолета, поскольку первые варианты Т-10, как показало математическое мо­делирование, не обеспечивали превосходства над американским аналогом – истребителем F-15. Уже в 1975-1976 гг. были сформулированы пер­вые идеи относительно возможного усовершенст­вования конструкции Су-27, а в 1979 г. МЗ им. П.О. Сухого начал полномасштабные работы по проектированию варианта Т-10С, который фак­тически представлял собой новый самолет, со­хранивший от первоначального замысла лишь самые общие принципы. Компоновка этого само­лета потребовала с целью уменьшения аэродина­мического сопротивления переноса коробки приводов и всех агрегатов в верхнюю часть двига­теля (эта компоновка получила обозначение «В»).

Решение о перепроектировании самолета и дви­гателя было тем более рискованным, что амери­канские проекты истребителей четвертого поко­ления F-15 и F-16 опережали по времени разра­ботку советских машин Су-27 и МиГ-29. Суще­ствовали и серьезные технические риски. Прак­тического опыта создания столь революцион­ного двигателя не было, и при проектировании при­шлось преодолевать целый ряд серьезных техни­ческих трудностей, среди которых особую про­блему представляли аэродинамические ха­ракте­ристики компрессоров, надежность и ха­рактери­стики камеры сгорания, работоспособ­ность трансмиссии. Турбина высокого давления оста­валась неработоспособной до 1984 г. Высо­кая новизна технических решений привела к тому, что двигатель никак не мог пройти «чис­товые» испытания, которые представляют собой своего рода «генеральную репетицию» государ­ственных испытаний. Мотор разрушался на от­метке в 60-70 часов работы. Основная проблема заключа­лась в несовершенстве турбинной ло­патки, и в сентябре 1984 г. генеральным конст­руктором «Люльки-Сатурн» В.М. Чепкиным было принято решение о перепроектировании этого важнейшего элемента двигателя – была внедрена лопатка турбины циклонно-вихревой схемы.

Все эти проблемы имели следствием отставание в проектировании мотора от разработки собственно самолета. Поэтому первые экземпляры Т-10 ис­пытывались со старым двигателем АЛ-21Ф-3.

Тем не менее все работы велись в очень высоком темпе. Выпуск техдокументации происходил практически одновременно с подготовкой к про­изводству на уфимском заводе. После ликвида­ции дефектов лопатки испытания пошли ус­пешно, и, наконец, 6 августа 1985 г. был подпи­сан Акт о приемке государственных испытаний двигателя АЛ-31Ф. В течение всего периода ис­пытаний большую помощь ММЗ «Сатурн» (по­сле смерти 1 июня 1984 г. А.М. Люльки это КБ получило название «НПО «Сатурн» им. А.М Люльки, а с 1992 г. – ОАО «А. Люлька-Са­турн») оказывал уфимский завод, который, на­пример, сыграл важную роль в производстве но­вой, чрезвычайно сложной в изготовлении лопатки.

Сразу после завершения госиспытаний вся тех­ническая документация была передана с «Са­турна» на уфимский завод, который начал мел­косерийное производство двигателя. С этого мо­мента «Люлька-Сатурн» сосредоточилась на уве­личении ресурса двигателя, первоначально он составлял всего 100 часов, при этом минималь­ное требование ВВС находилось на отметке 300 часов. Заметим, что в настоящее время ресурс АЛ-31Ф доведен до 1 тыс. часов.

Другим важным направлением работы КБ стала отработка технологии управляемого вектора тяги, которая позже была использована при соз­дании двигателя АЛ-31ФП. Наконец, третьим направлением, возникшим уже в 1990-е гг., стало создание по заказу ВВС НОАК дви­гателя АЛ-31ФН с нижним расположением коробки агрегатов.

Поскольку выпуск Су-27 решено было вести очень большой серией (более 100 истребителей в год), уфимский завод был не в состоянии удов­летворить потребности самолетостроительных предприятий. Поэтому было решено привлечь к тематике АЛ-31Ф также московский завод «Са­лют». На первом этапе «Салют» начал изготов­ление отдельных элементов двигателя, затем по­степенно сложилась специализация, при которой уфимский завод производил в основном эле­менты холодной части двигателя, а «Салют» – горячей. При этом сборка машин велась на обоих предприятиях, но ведущим по тематике АЛ-31Ф оставался уфимский завод. Для органи­зации производства в Москве уфимское предприятие передало на «Салют» полученную ранее с «Са­турна» техническую документацию.

Создание АЛ-31ФП

Сразу после завершения работ по базовой версии АЛ-31Ф «Сатурн» начал НИОКР по созданию варианта этого двигателя с управляемым векто­ром тяги (УВТ). Первый экспериментальный двигатель с поворотным соплом прошел испыта­ния на самолете Т-10-26 в 1989 г., а в 1995 г. по­добный мотор получил экспериментальный Су-35 (борт 711). Первый полет борта 711 с новым двигателем состоялся 2 апреля 1996 г. В ходе работ по созданию двигателя с УВТ были ре­шены две сложные задачи – создано эффектив­ное уплотнение между неподвижной и подвиж­ной частями сопла, и обеспечено высоконадеж­ное управление соплом. Большие усилия были предприняты также для наращивания ресурса поворотного сопла, к настоящему времени он до­веден до 500 часов.

Наработки, полученные в ходе полетов борта 711, были впоследствии использованы при соз­дании се­рийного двигателя АЛ-31ФП, который устанавли­вается на истребителе Су-30МКИ/МКМ/МКА. Двигатель АЛ-31ФП яв­ляется наряду с новым радаром и современной авионикой важнейшим элементом, обеспечиваю­щим высокую конкурен­тоспособность этих ма­шин на мировом рынке. Именно благодаря при­менению наряду с аэроди­намическим газодина­мичесого способа управле­ния самолетом обеспе­чивается его феноменаль­ная маневренность и по­вышенная управляемость и безопасность манев­рирования.

Конструкторская документация для серийного производства АЛ-31ФП была передана на Уфимское МПО, которое в 2000-2001 гг. при­ступило к изготовлению данных двигателей в рамках выполнения известного контракта 1996 г. на поставку в Индию 40 истребителей Су-30МКИ. В 2000 г. был подписан дополнитель­ный контракт на лицензионное производство 140 Су-30МКИ на заводах корпорации HAL. В соот­ветствии с этим контрактом предположительной стоимостью 3,3 млрд долл. НПО «Сатурн» пе­редало индийской стороне техническую докумен­тацию на двигатель, а УМПО сейчас осуществ­ляет по­ставки комплектов для сборки моторов на заводе в городе Карапут, а также передает тех­нологиче­скую документацию и оснастку для ор­ганизации производства в Индии. Между НПО «Сатурн» и УМПО действует лицензионное со­глашение, со­гласно которому серийный завод выплачивает разработчику двигателей роялти.

В рамках поставочного контракта индийские ВВС должны были получить как минимум 64 двигателя АЛ-31ФП для 32 Су-30МКИ. Вероят­нее всего, в реальности это количество больше на 30-50%, поскольку стандартная практика пред­полагает поставку запасных моторов. По состоя­нию на март 2006 г. в Индию также отправлено восемь полных машинокомплектов для лицензи­онной сборки Су-30МКИ, т.е. еще, по крайней мере, 16 двигателей.

Сегодняшние контрактные обязательства России включают в себя организацию производства в Индии еще 132 Су-30МКИ (264 двигателя), поставку в Малай­зию 18 Су-30МКМ (как минимум 36 двигате­лей), и 28 Су-30МКА в Алжир (56 двигателей). Таким образом, минимальная оценка уже закон­трактованных к поставке или производству по лицензии количества АЛ-31ФП составляет 356 единиц.

Создание АЛ-31ФН и конфликт вокруг роялти

В начале 1990-х гг. ВВС НОАК обратились к России с просьбой оказать помощь в создании двигательной установки для национального ки­тайского истребителя F-10. Эта машина создава­лась на базе израильского проекта Lavi, закры­того по настоянию США в 1986 г. Первона­чально предполагалось, что китайский истреби­тель будет оснащаться американским двигате­лем PW-1120, который разрабатывался специ­ально для этого истребителя, а также для ремо­ториза­ции американских истребителей F-4 Phantom. Однако после введения эмбарго на поставки в КНР западных вооружений из-за со­бытий на площади Тяньаньмэнь было принято решение интегрировать на F-10 российский дви­гатель АЛ-31Ф.

По решению Правительства РФ №201-рс от 30.01.1992 НИОКР и поставку первых девяти опытных двигателей АЛ-31ФН производило НПО «Сатурн» им. А.М. Люльки. Любопытно отме­тить, что в условиях еще не сложившейся после развала СССР структуры государственных орга­нов, осуществляющих военно-техническое сотруд­ничество с иностранными государствами, контракт на проведение НИОКР по созданию двигателя АЛ-31ФН был подписан в 1992 г. по поручению главы кабинета министров Егора Гайдара непо­средственно Виктором Чепкиным. Этот эпизод, по всей видимости, представляет собой уникальный случай в истории российского ВТС.

Работы по созданию двигателя для китайского самолета полностью оплачивались инозаказчиком. Это был первый случай, когда российское КБ проводило НИОКР в интересах иностран­ного го­сударства. Кроме того, контракт на соз­дание дви­гателя АЛ-31ФН стал первой коммер­ческой сдел­кой, в которой специально оговари­валось, что вся полученная конструкторская документация должна быть передана (и ныне принадлежит) не государству, а непосредственному разработчику – НПО «Сатурн». В рамках кон­тракта «Сатурн» должен был провести проект­ные работы, при­вязку авиа­двигателя к самолету, весь необходи­мый цикл специальных и длитель­ных испытаний.

Все работы по разработке АЛ-31ФН велись с 1992 по 1994 г. Для привязки двигателя к само­лету потребовалось перенести коробку самолет­ных агрегатов в нижнее положение и изменить всю обвязку двигателя. Хотя по контракту «Са­турн» должен был поставить в КНР только де­вять двигателей, для проведения всех необходи­мых НИОКР пришлось изготовить 14 моторов, которые прошли под контролем ВВС РФ весь цикл наземных испытаний. Затем двигатели были переданы китайской стороне для летных испытаний в ходе которых было совершено 1,5 тыс. полетов, двигатель продемонстрировал со­ответствие тактико-техническому заданию.

После подписания Акта приемки и прохождения Межведомственной комиссии встал вопрос о вы­боре завода для серийного производства АЛ-31ФН. На протяжении 1990-х гг. сложилась практика, при которой основным поставщиком двигателей на китайский рынок стал «Салют», а на индийский – Уфимское МПО. Такой «раз­дел» рынков стал следствием неформальных до­говоренностей между руководителями москов­ского и уфимского предприятий, и это соглаше­ние в целом выдерживается до сего времени. Не­удивительно поэтому, что и в случае с производ­ством АЛ-31ФН Российское авиакосмическое агентство приняло решение о передаче серийного производства этого двигателя на «Салют».

Еще в 1998 г. между «Сатурном» и «Салютом» было заключено лицензионное соглашение, со­гласно которому серийное предприятие взяло на себя обязательство выплачивать разработчику роялти в размере 8%, т.е. приблизительно 300 тыс. долл. с каждого проданного двигателя. В соответствии с этим соглашением «Сатурн» пе­редал на «Салют» техническую документацию, за которую получил оплату в размере 1 млн долл. Однако в комплект переданной документа­ции не вошли эталоны коммуникаций и макет двигателя. Тогда в нарушение прав разработчика «Салют» силами своего собственного КБ дорабо­тал полученную документацию до уровня серий­ного производства. После проведения собствен­ных технологических испытаний и подтвержде­ния технической возможности производства АЛ-31ФН на мощностях «Салюта» этот завод начал серийное производство АЛ-31ФН, которое, впрочем, из-за конфликта двух компаний до сих пор ведется без технического сопровождения со стороны разработчика.

Между тем, в 1999 г. при Министерстве юстиции было создано Федеральное агентство по защите результатов интеллектуальной деятельности (ФАПРИД). Стремясь делегитимизировать права разработчика, генеральный директор «Са­люта» Юрий Елисеев сумел подписать с ФАПРИД лицензионный договор (№1-01-99-00031), который стал самым первым до­говором такого рода, заключенным вновь соз­данным агентством. Ссылаясь на него, «Салют» рассматривает лицензионный договор 1998 г. с «Сатурном» как ничтожный.

Ответная аргументация разработчика заключа­ется в том, что в лицензию государства входит только часть технических решений, перешедшая от разработанного в советское время двигателя АЛ-31Ф. В соответствии с расчетами «Сатурна», которые получили подтверждение китайской стороны, доля государства в обобщенных затра­тах на создание двигателя АЛ-31ФН составляет всего 0,64%, а доля «Сатурна» – 99,36%. По мнению представителей «Сатурна», права на ис­пользование новых технических решений, полу­ченных в ходе НИОКР по коммерческому кон­тракту, «Салют» получил не от государства, а от разработчика.

В 2002 г. было оформлено дополнительное со­глашение к лицензионному договору с Китаем. И хотя уже был создан прецедент невыполнения «Салютом» своих договорных отношений, Вик­тор Чепкин по настоянию «Рособоронэкспорта» подписал заключение о соответствии «салютов­ских» двигателей эталонному «сатурновскому» агрегату. В новом лицензионном соглашении «Салют» подтверждал обязательство по выплате роялти в размере 8%. Однако едва получив за­ключение от «Сатурна», «Салют» вновь отка­зался от выплаты роялти.

Всего было подписано два контракта на поставку АЛ-31ФН в КНР. Согласно первому «Салют» отгрузил в эту страну 54 мотора, в настоящее время выполняется второй контракт, по которому КНР в 2005-2006 гг. получит еще 100 двигателей. Сумма претензий «Сатурна» к «Са­люту» по роялти составляет около 15 млн долл. по первому контракту, и более 25 млн долл. – по второму соглашению.

Дальнейшее развитие семейства АЛ-31Ф

Сегодня НПО «Сатурн» ведет активные работы по созданию глубоко модернизированной версии АЛ-31Ф, которая фактически является промежу­точной между этим двигателем и мотором пятого поколения. Данная тема получила обозначение «изделие 117С». Основной целью работ является наращивание тяги двигателя до 14 т, а также серьезное увеличение его ресурса (межремонт­ного – с 500 до 1 тыс. часов, назначенного – с 1,5 до 4 тыс. часов). Новый мотор предполага­ется устано­вить на истребитель Су-27СМ2 и его экспортный вариант Су-35. Кроме того, этот двигатель может быть использован для ремото­ризации тяжелых экспортных версий – китай­ских Су-30МКК/МК2 и особенно Су-30МКИ. Всего построено пять мо­торов. Первый этап ис­пытаний завершился в но­ябре 2005 г. В его ходе летающая лаборатория – опытный самолет Су-27М (бортовой номер 710) выполнял полеты как с одним, так и с двумя дви­гателями. Всего выпол­нено тридцать полетов, в том числе – пять поле­тов с двумя «изделиями 117С». Общие затраты в рамках данного этапа составили 1,5 млрд руб., при этом 30% стоимости работы были профинан­сированы «Сатурном» и УМПО, 70% - в рамках гособоронзаказа.

Одновременно работы по созданию новых версий АЛ-31Ф с повышенной тягой ведутся и на «Са­люте». Они разбиты на три этапа, в ходе каж­дого из которых будут созданы соответственно варианты АЛ-31Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Двигатели стандарта Ф-1 совершили серию полетов на при­надлежащих ЛИИ им. Громова Су-27 (бортовые номера 595 и 598). Ведутся работы и по модер­низации АЛ-31ФН: в начале декабря 2005 г. журналистам был продемонстрирован вариант этого двигателя с увеличенной до 13,5 т тягой и всеракурсным отклоняемым соплом. Вероятнее всего, работы финансируются из собственных средств «Салюта». Юридический статус этих НИОКР, в частности, их чистота в отношении прав «Сатурна», неизвестна.

Константин Макиенко




«Сатурн»: уверенность, интеллект, динамика.

11.04.2006


«Авиасалоны мира»

Интервью с тех. директором – ген. конструктором НПО «Сатурн» - Кузменко Михаилом Леонидовичем

1. Каково нынешнее состояние предприятия, его место (по Вашей оценке) в общем «рейтинге» авиадвигателестроительных предприятий России?

По моей оценке, в е д у щ е е. Наиболее дееспособное, если сравнивать с другими отечественными предприятиями нашей отрасли. И вот почему:

- здесь сосредоточен самый большой интеллектуальный потенциал,

- здесь решаются наиболее интересные программы турбостроения в России, в т.ч.:

- программа создания двигателей для ПАК ФА,

- программа создания двигателя для российского регионального самолета,

- реализуется беспрецедентная программа создания двигателя АЛ-55 для учебно-тренировочного самолета HJT-36 индийских ВВС по заказу фирмы ХАЛ;

- программа создания перспективного двигателя для большой энергетики России и т.д.

Таким образом, реализована концепция охвата основных направлений газотурбостроения:


- двигатели для военной авиации,

- двигатели для гражданской авиации,

- двигатели промышленного назначения.

Компания располагает мощнейшей в отрасли конструкторской базой:

- КБ полностью компьютеризировано, в течение последних лет введена безбумажная технология проектирования.

- Создан и эффективно эксплуатируется наиболее мощный в отрасли вычислительный комплекс, который позволил перевести весь процесс проектирования на самый современный уровень.

НПО энергично заменяет оборудование: литейное, механическое, термическое, электроэрозионное - на самое прогрессивное ведущих фирм мира

Стоимость ежегодных закупок оборудования в последние годы превышает 30 млн. евро .

2. Каково состояние работ по программе создания ТРД пятого поколения SаM 146 и когда мы увидим его «на крыле»?

Работы идут по согласованным с фирмой «Сухой» графикам: в данный момент ведется сборка первого двигателя. В мае (по графику) начнутся его испытания.

Необходимо отметить важнейшие особенности программы работ по двигателю SaM-146:

- Двигатель создается на паритетных условиях с французской фирмой «Снекма»;

- Двигатель пройдет сертификацию в Европе и далее валидацию в России.

- Двигатель будет доводиться, а впоследствии выпускаться только в России.

3. Если можно, в рамках допустимых режимных ограничений, осветите состояние работ по созданию двигателя пятого поколения, предназначенного для военной авиации?

Как известно, ОАО «НПО «Сатурн» является головным разработчиком двигателей пятого поколения и работы ведутся в данном направлении. Но хотелось бы радикального увеличения финансовых средств для ускорения работ по программе создания двигателя нового поколения.

4. Каково состояние работ по модернизации ТРДДФ АЛ-31Ф? Когда можно ожидать установки этих двигателей на серийные и модернизированные истребители?

Работы по модернизации АЛ-31Ф ведутся нашим предприятием давно и успешно. УМПО (г.Уфа) поставляет для Индии двигатели АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги для самолета СУ-30МКИ, ММПП «Салют» поставляет двигатели АЛ-31ФН для Китая на самолет FX.


Обе модификации разработаны на ОАО «НПО «Сатурн» и переданы этим серийным заводам.


Сейчас работаем над двигателем с существенно увеличенной тягой (15000кг вместо 12000кг). Эти двигатели прошли стендовую доводку в НПО «Сатурн» и летные испытания в ОКБ Сухого. Получены впечатляющие результаты по улучшению характеристик самолета. В ближайшие год-два этот двигатель можно будет увидеть на новых модификациях самолетов ОКБ «Сухого».


5. Каково состояние работ по программе многоцелевого АЛ 55? Состояние работ по организации лицензионного производства этого ТРДД в Индии?

1 августа 2005г. был подписан контракт по разработке и по поставкам этого двигателя. 18 марта 2006 года был произведен успешный запуск двигателя, начата доводка двигателя.

Что касается лицензионного производства – процесс работ по его организации идет по согласованным планам.

6. Каково состояние дел с модернизацией двигателей Д-30 в вариант «Бурлак»? Проявили ли заинтересованность в этой программе гражданские эксплуатанты Ил-76, а также ВВС РФ?

В течение года мы вели экспериментальные работы на демонстраторе этого двигателя.


В настоящее время собирается 2-й двигатель и готовится к поставке в июле 2006 г. для летных испытаний на летающей лаборатории.


Интерес к программе этого двигателя достаточно большой: по нашим оценкам потребность в поставках двигателей, на данный момент, более 1200 шт.


Проявили интерес к этой программе и гражданские эксплуатанты и ВВС, МЧС и инозаказчики.


7. В последние годы «Сатурн» добился существенных успехов в разработке малоразмерных и короткоресурсных двигателей, предназначенных для БПЛА и крылатых ракет. Каковы последние достижения предприятия на этом перспективном направлении?

Действительно, в последние годы «Сатурн» поставил на производство ряд двигателей для БПЛА различного назначения. Естественно, ведутся работы по развитию имеющихся двигателей и созданию новых.

К числу последних достижений на этом направлении деятельности можно отнести заключение контрактов с инозаказчиками на поставку больших партий наших двигателей.

8. Сегодня «Сатурн» является головным российским предприятием по созданию газотурбинных силовых установок для ВМФ. Какова нынешняя ситуация на этом направлении? Ведется ли работа по созданию ГТД пятого поколения для перспективных российских боевых кораблей? Имеется ли возможность частичной унификации конструкционных решений, деталей и узлов перспективных авиационных и корабельных ГТД?

Мы ведем НИОКР по созданию двух типов двигателей разной мощности для корабельных газотурбинных агрегатов. В этом году будет представлен на государственные испытания двигатель меньшей мощности, в следующем – большей.

Работа по созданию ГТД пятого поколения для перспективных российских боевых кораблей ведется, но пока в чисто аналитическом плане. Облик такого двигателя нами сформирован. Ведется подготовка к фазе реального проектирования двигателей пятого поколения.


Что касается унификации перспективных узлов перспективных авиационных и корабельных двигателей, - да! – отвечаю утвердительно. Прежде всего, унификация в области конструирования лопаточных машин, технологического проектирования и материалов, систем автоматического управления и диагностики.

Такая унификация более чем целесообразна. Она, просто, необходима и обеспечивает как максимальную экономию ресурсов, так и поддержание высокого научно-технического уровня предприятия. Особенно это значимо при реально небольших заказах двигателей для ВМФ.

9. Каков современный уровень кооперации «Сатурна» и николаевского КБ по морским ГТД? Предполагает ли «Сатурн» в перспективе полностью отказаться от кооперации с Украиной в этой области?

Такой кооперации не было, нет и не предвидится. Все что мы делаем является исключительно Российской разработкой


10. Чем принципиального отличаются корабельные ГТД четвертого и пятого поколений?

Прежде всего уровнем параметров. Т.е. уменьшением удельного расхода топлива (на 25%, не менее), габаритов, стоимости жизненного цикла


11. Как изменилась технологическая и техническая оснащенность предприятия за последние годы?

Кое-что о базе предприятия было сказано выше.

Мы действительно стремительно развиваемся. О высоком техническом уровне предприятия свидетельствует тот факт, что мы осуществляем серийные поставки с нашего предприятия ряда ответственных деталей, например, лопаток и рабочих колес компрессоров, литых опор таким фирмам, как «Дженерал электрик». «Снекма».

Самым радикальным образом изменилось все, что касается подготовки производства, скорости внедрения новых технических решений

За п я т ь л е т мы внедрили в производство и стали серийно поставлять

-7 типов газотурбинных установок для энергетики и перекачки газа;

-сертифицировали 2 турбовальных авиационных двигателя;

-модернизировали двигатель АЛ-31Ф,

-создали ряд двигателей для БПЛА;

-спроектировали и начали доводку абсолютно нового двигателя АЛ-55И

- и, наконец, вместе со «Снекмой»-подошли к сборке первого двигателя SaM-146.

Возможно ли это без это без технической революции на предприятии?..

12. Кадровая политика «Сатурна». Тенденции в изменении возрастного состава работников предприятия. Средняя зарплата сотрудников «Сатурна», вектор и темпы ее изменения?

Кадровая политика «Сатурна» основана на простом принципе: есть люди – есть завод, т.е. люди решают все!

Поэтому предприятие прилагает огромные усилия по

-увеличению заработной платы на предприятии,

-по улучшению условий труда,

-по подготовке персонала,-по привлечению наиболее квалифицированных специалистов из других регионов и многому другому

Средняя заработная плата в ОКБ возросла с 2000г до 2005г в 4 раза и составляет на данный момент 12 500р

Средний возраст сотрудников – 42 года

Относительно приема молодых специалистов скажем так, что если в 2000 г. в ОКБ было принято 37 человек, то в 2005 г.– 102 человека.

Особое значение мы придаем взаимодействию и сотрудничеству с ведущими вузами страны МАИ (НТЦ им. А.Люльки), Самарским авиационно-космическим университетом, Казанским авиационным институтом, РГАТА и ХАИ.

Кузменко Михаил Леонидович, технический директор - генеральный конструктор ОАО «НПО «Сатурн», родился 21 августа 1948 года в селе Римшесс Дукштасского района Литвы. Выпускник МАИ, закончил бизнес-школу Лос-Анжелеса (США), бизнес-школу в Берлине (Германия), курс подготовки руководителей в авиационной индустрии Оклахомского университета (США). Трудовую биографию начинал инженером-конструктором Пермского моторостроительного КБ, и пройдя через опыт работы конструктора, технического руководителя по организации и проведению летных испытаний двигателя Д-30Ф6 на самолете МИГ-31, начальника отдела надежности, ведущего конструктора по разработке двигателя модификация двигателя Д-30Ф6 для сверхзвукового бомбардировщика ОКБ «Сухого» по программе «Стелс», зам. главного конструктора по эксплуатации, главного конструктора по серийному сопровождению изделий Д-30, Д-30КП,Д-30КУ-154, Д-30Ф6, первого заместителля генерального конструктора - генерального директора АО «Авиадвигатель», в 1995г. становится генеральным конструктором АО «Авиадвигатель», В «Сатурн» пришел в 1998 году на должность первого заместителя гендиректора ОАО «А.Люлька-Сатурн» по маркетингу и экономическому развитию.Доктор технических наук, член Академии естественных наук, действительный член Российской Академии Космонавтики им.К.Э. Циолковского и Академии наук авиации и воздухоплавания. Автор 26 научных трудов и публикаций, 15 патентов и 3 методических пособий, посвященных двигателестроению. Почетный авиастроитель, лауреат премии Ленинского комсомола, премий им.А.Д. Швецова и В.Я.Климова, обладатель ордена Знак Почета, диплома Международного конгресса промышленников и предпринимателей и других наград.

Беседу вел Владимир Ильин




Корабли Пограничной службы ФСБ РФ предлагается оснащать морскими газотурбинными двигателями разработки НПО "Сатурн".

10.04.2006

ИНТЕРФАКС-АВН

Представители Пограничной службы ФСБ РФ и Центрального морского конструкторского бюро "Алмаз" в ходе рабочей поездки в Рыбинск обсудили с руководством научно-производственного объединения "Сатурн" вопросы применения газотурбинных двигателей четвертого поколения М75РУ и М70ФРУ на кораблях береговой охраны ФСБ РФ.
"На встрече обсуждался порядок и сроки привязки разрабатываемых НПО "Сатурн" морских газотурбинных двигателей М75РУ и М70ФРУ и агрегатов на их основе к перспективным кораблям Пограничной службы ФСБ России", - говорится в поступившем в "Интерфакс-АВН" в понедельник сообщении пресс-службы НПО "Сатурн".
По словам директора программы "Сатурн-ВМФ" Леонида Иванова, в настоящее время НПО "Сатурн" завершает работы по созданию базовых высокоэкономичных автоматизированных судовых газотурбинных двигателей четвертого поколения. ГТД М75РУ, мощностью 6000-7000 л.с., будет предъявлен на государственные испытания в текущем году, а М70ФРУ, мощностью 12000-14000 л.с., - в 2007 году. Серийное производство и сервисное обслуживание данных судовых двигателей будет вестись в Рыбинске.
"Ожидается, что значительная часть кораблей с двигателями М75РУ и М70ФРУ будет производиться на ОАО "Судостроительный завод "Вымпел" (г. Рыбинск) и ОАО "Ярославский судостроительный завод", - сообщает пресс-служба.
По ее данным, типоряд ГТД четвертого поколения производства НПО "Сатурн" полностью обеспечивает существующие и перспективные потребности ВМФ и Пограничной службы ФСБ РФ на ближайшие 10-15 лет в оснащении кораблей и катеров, запланированных к строительству. По расчетам 1-го ЦНИИ Минобороны РФ, агрегаты на базе ГТД разработки НПО "Сатурн" обеспечат строительство всей номенклатуры предлагаемых российской промышленностью для ВМФ РФ и на экспорт кораблей водоизмещением от 100 до 40 000 тонн.
"Создание и производство газотурбинных корабельных агрегатов требуют налаживания широкой кооперации российских предприятий, разрабатывающих и изготавливающих двигатели, редукторы, локальную систему управления, другие узлы и комплектующие. С этой целью 29 июня 2005 года на Международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге было подписано генеральное соглашение между ОАО "НПО "Сатурн", ЗАО "Завод "Киров - Энергомаш" - дочерним обществом ОАО "Кировский завод" и ФГУП НПО "Аврора", - говорится в сообщении.
Очередным этапом в организации кооперации российских предприятий по созданию судовых ГТА стало формирование в Санкт-Петербурге филиала НПО "Сатурн", основными задачами которого является разработка судовых газотурбинных агрегатов на базе новых российских судовых ГТД 4-го поколения и реализация соглашений о производственной кооперации.
"На прошедшей встрече недавно созданное конструкторское подразделение по корабельным ГТА представило различные варианты проектов дизель-газотурбинных агрегатов для перспективных патрульных катеров и кораблей", - сообщает пресс-служба НПО "Сатурн".




Учет и контроль: Современная система послепродажного и сервисного обслуживания двигателей требует внедрения информационных технологий

10.04.2006


АВИАТРАНСПОРТНОЕ ОБОЗРЕНИЕ, АПРЕЛЬ 2006
№68, с.32

В НПО «Сатурн» все более остро ощущается необходимость коренной реорганизации системы послепродажной поддержки эксплуатации авиадвигателей. Очевидно, что планы выхода на мировой рынок с двигателем SaM146 диктуют потребность в новом уровне сервиса. Менее очевидно, но в существенном развитии нуждается и поддержка двигателей семейства Д-30.

Алексей Синицкий

Среди факторов, позволивших НПО «Сатурн» продержаться в кризисные 90-е гг. и получить импульс для дальнейшего развития, немаловажную роль сыграло наличие огромного парка находящихся в эксплуатации двигателей Д-30КУ154 (для Ту-154М) и Д-30КП (для Ил-76). На сегодня, по словам замдиректора НПО «Сатурн» по информационным технологиям Юрия Зеленкова, в базе данных предприятия числится свыше 6000 двигателей семейства Д-30 в рабочем состоянии. Это электронная база, однако построена она на устаревших технологиях: текущие данные о состоянии двигателей поступают на бумаге и потом заносятся в систему. Новым требованиям такая база уже не удовлетворяет, и поэтому НПО «Сатурн» совместно с компанией IFS Russia & CIS развивают проект «Интегрированная логистическая поддержка авиационных двигателей», в рамках которого создается единое информационное пространство для КБ, заводов, сервисных подразделений НПО «Сатурн» и авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты с двигателями «Сатурна».

В качестве базового программного обеспечения выбрано решение международной корпорации IFS. Это первый опыт внедрения подобной системы среди российских двигателестроительных компаний. На выбор системы повлияли «полтора» фактора. Прежде всего то, что IFS, по словам гендиректора российского подразделения компании Леонида Викторова, имеет хороший опыт реализации проектов по автоматизации управления производством и послепродажного обслуживания авиационной и военной техники. Среди ее заказчиков можно упомянуть General Electric Aircraft Engines, Lockheed Martin, Saab Aerosystems, BAE Systems и индийскую корпорацию HAL. Дополнительным аргументом, как говорит Юрий Зеленков, послужило то обстоятельство, что в числе заказчиков IFS есть и французская компания Snecma Moteurs, с которой «Сатурн» ведет крупный совместный проект по созданию двигателя SaM146. Поэтому с позиции развития интеграционных проектов переход на единое программное обеспечение более перспективен. То есть, по большому счету, рассматривать какие-либо другие системы не было особого смысла.

Внедрение новой системы послепродажной поддержки стимулировано несколькими причинами. В первую очередь предприятию нужно оперативно отслеживать состояние всех двигателей, находящихся в эксплуатации, с точки зрения поддержания летной годности и соответствия всем требованиям авиационных властей. Далее, поскольку авиационный двигатель — весьма дорогое изделие, которое должно приносить прибыль авиакомпании, необходимо минимизировать время его вынужденного простоя, а для этого требуются своевременные поставки запчастей и ремонтные работы. Цикл изготовления ряда запчастей может превышать 6 месяцев, поэтому нужно прогнозировать состояние двигателя и заранее планировать заказ запчастей и ремонт. Наконец, «Сатурн» намерен активно выходить на зарубежные рынки, в связи с чем необходимо создавать соответствующий уровень сервиса.

Стоимость владения

«Сегодня заказчика интересует стоимость всего жизненного цикла эксплуатации, во что обходится изделие не с точки зрения его приобретения в конкретный момент времени, а в принципе, в какие затраты выльется поддержание летной годности, — говорит коммерческий директор НПО «Сатурн» Василий Данилов. — Если мы хотим успешно продавать отечественную технику на мировом рынке, нам нужно обеспечить современный сервис. Без него невозможен высокий уровень летной годности и существенное сокращение издержек заказчиков. А для решения этой задачи требуется, в частности, новейшая информационная система».

С внедрением новых технологий у НПО «Сатурн» появляется возможность отблагодарить эксплуатантов двигателей семейства Д-30. Дело в том, что парк самолетов Ту-154М постепенно выводится из эксплуатации. «До начала массового списания самолетов данного типа, если исходить из их остаточного ресурса и календарного срока службы, остается 5–7 лет, — прогнозирует г-н Данилов. — Поскольку срок остался небольшой, крайне остро стоит задача минимизации расходов, которые авиакомпаниям придется понести». Наличие новой информационной системы позволит разобраться в том числе и в этих вопросах. Эксплуатант получит четкое понимание, в каком состоянии находится данный экземпляр двигателя, сколько ему осталось работать, сколько он реально стоит и во сколько обойдется его дальнейшая эксплуатация.

Что касается транспортных самолетов Ил-76, то в НПО «Сатурн» разработана программа их ремоторизации двигателями Д-30КП-3 «Бурлак». (Это глубокая модернизация Д-30КП с заменой трехступенчатого компрессора низкого давления на одноступенчатый малошумный вентилятор с одной подпорной ступенью, а также с доработкой камеры сгорания и рядом других усовершенствований.) На сегодня бизнес грузовых перевозок на Ил-76 в России находится в упадочном состоянии, но за рубежом он продолжается (в том числе, к сожалению, и без обеспечения надлежащего контроля за поддержанием летной годности). Восстановление таких перевозок в России и возможности авиакомпаний по ремоторизации парка определяются непосредственно остаточной стоимостью владения существующими двигателями, а также прогнозами по затратам на модификацию двигателей и их дальнейшую эксплуатацию.

Именно поэтому, по словам Василия Данилова, коммерческая дирекция НПО «Сатурн» выступает внутренним заказчиком и активным участником проекта «Интегрированная логистическая поддержка авиационных двигателей». Кроме того, в проекте заняты практически все службы, имеющие отношение к оценке стоимости жизненного цикла газотурбинных двигателей авиационного применения: служба главного конструктора — технического директора, служба главного инженера, дирекция производства и другие подразделения, участвующие в создании, производстве и поддержке двигателей.

Стратегический пилотный проект

Первая часть проекта «Интегрированная логистическая поддержка авиационных двигателей» охватывает семейство Д-30. «Это пилотный проект, но также и фундамент, который будет использоваться нами для последующих программ, как международных, так и военных, — говорит коммерческий директор «Сатурна». — Поэтому затраты и риски, которые мы несем при его реализации, распределяются с учетом использования внедренных технологий в дальнейших проектах». Более того, освоение логистической поддержки на должном уровне по сути является одним из ключевых факторов достижения конкурентоспособности на мировом уровне и дальнейшего существования бизнеса «Сатурна».

Создаваемая система будет вводиться в строй поэтапно. Сначала обеспечивается информационное сопровождение двигателей — для каждого экземпляра система хранит конкретную конфигурацию, изменения которой в ходе эксплуатации отслеживаются представителями «Сатурна» на местах и вносятся в систему через удаленный веб-интерфейс. Также в систему вносится информация о всех событиях, происходящих с изделием, ведется мониторинг всех отработанных циклов взлетов-посадок и инцидентов. Кроме того, эксплуатанты могут получить в системе техническую информацию по своим двигателям и данные о всех бюллетенях и директивах, работы по которым обязательно должны быть выполнены. На втором этапе будет реализовано управление поставками запасных частей. Эксплуатанты получают через Интернет доступ к каталогу запасных частей, могут сформировать заказ и отслеживать его статус.

«Явный лидер на рынке по технической поддержке двигателей в эксплуатации — CFM International, совместное предприятие General Electric и Snecma Moteurs, выпускающее двигатель CFM56, — говорит Юрий Зеленков. — Для нас это ориентир. Правда, функциональность первой части проекта, веб-центра поддержки для двигателей Д-30, будет несколько ограниченна по сравнению с веб-порталом CFM56, но это связано с тем, что в нашей стране существует ряд законодательных отличий по выполнению всех норм и правил послепродажной поддержки».

На сегодня реализация проекта находится в фазе развертывания и тестирования системы, в конце мая должна начаться опытная эксплуатация, а начало промышленной эксплуатации намечено на август.

«Мы рассчитываем, что систему опробуют и будут внедрять пять крупнейших авиакомпаний: «Аэрофлот», S7 Airlines, «Пулково», UTair, «КрасЭйр», а также шесть основных авиаузлов: Шереметьево, Домодедово, Пулково, Новосибирск, Сургут, Красноярск, — говорит Василий Данилов. — Для пользователей данная система будет практически бесплатна. Компании, с которыми мы обкатываем этот пилотный проект, активно работают на рынке западных ВС, они уже имеют определенные представления о послепродажной поддержке двигателей, так что мы разговариваем с ними на одном языке».

В перспективе планируется распространить систему интегрированной логистической поддержки на изделия наземной тематики и двигатель SaM146; система его послепродажного обслуживания должна быть запущена в апреле 2008 г. Это совместный проект «Сатурна» и Snecma в рамках СП PowerJet. Один технический центр будет создан в Москве (аэропорт базирования пока не выбран, процесс находится в стадии переговоров). При техцентре также будет располагаться центр по обучению и склад запчастей для поставки по регионам России и СНГ. Второй центр создается в Париже, за него отвечает Snecma Service.

Организационные выводы

Для нормального функционирования системы интегрированной логистической поддержки авиационных двигателей необходимо принять ряд рекомендательных и утвердительных документов для эксплуатантов, однако представители «Сатурна» проблемы с этим не видят, поскольку авиационные власти оказывают проекту полную поддержку. Кроме того, внедрение системы потребует серьезного изменения организационной структуры службы НПО «Сатурн», занимающейся эксплуатацией двигателей. Сегодня в подразделении работает около 200 чел., в основном полевые и региональные представители, которые находятся там, где эксплуатируются двигатели производства НПО «Сатурн», т. е. более чем в 40 странах мира. Их необходимо обеспечить информацией и обучить работе с новой системой.

Но этим перемены не ограничатся. «Мы стоим на пороге реорганизации всех сервисных служб по авиационным двигателям, имеющимся в НПО «Сатурн», — говорит Василий Данилов. — Будет создана отдельная дирекциипо эксплуатации — подразделение с серьезными людскими, производственными и финансовыми ресурсами. В дальнейшем, возможно, оно выделится в отдельное юридическое лицо в составе общей структуры НПО “Сатурн”».




НПО "Сатурн" выиграло тендер на поставку энергоустановок "Сургутнефтегазу".

10.04.2006

ИНТЕРФАКС-АВН

Научно-производственное объединение (НПО) "Сатурн" выиграло объявленный "Сургутнефтегазом" тендер на поставку энергетических установок на Верхненадымское месторождение.
"НПО "Сатурн" выиграло тендер на поставку на Верненадымское месторождение четырех энергетических установок ГТА-6РМ для электростанции мощностью 24 мегаватт", - говорится в сообщении пресс-службы "Сатурна", поступившем в "Интерфакс-АВН" в понедельник.
В нем отмечено, что в тендере по данному проекту участвовали также украинские Сумское производственное объединение, предприятие "Зоря-Машпроект" из Николаева, а также российское предприятие "Искра-Энергетика" (Пермь).
В пресс-службе подчеркнули, что объем заказов на установки ГТА-6РМ за последнее время существенно вырос. "Потребителей привлекает то, что по своим технико-эксплуатационным характеристикам и соотношению "цена-качество" ГТА-6РМ является одной из лучших на рынке энергетического машиностроения в данном классе мощности", - говорится в сообщении.
НПО "Сатурн" в настоящее время прорабатывает более 20 проектов, в которых планируется применение установок ГТА-6/8РМ. Основными заказчиками агрегатов ГТА-6 и ГТА-8/МВт являются муниципальные образования, промышленные предприятия и нефтегазовые компании.
НПО "Сатурн" (Рыбинск, Ярославская область) является одним из ведущих российских разработчиков и производителей двигателей для военной, гражданской авиации, в том числе авиадвигателя для истребителя пятого поколения. Здесь производятся также газотурбинные двигатели и энергоустановки для "Газпрома", РАО "ЕЭС" и других потребителей.




НПО «Сатурн» и «Российский банк развития» подписали соглашение о сотрудничестве.

10.04.2006

«Вестник авиации и космонавтики»

Состоялся визит председателя правления ОАО «Российский банк развития» Юрия Исаева и заместителя председателя правления банка Светланы Биран в ОАО «НПО «Сатурн». Целью визита было ознакомление с работой компании и определение перспектив сотрудничества «Российского банка развития» и НПО «Сатурн». По итогам визита было подписано соглашение о сотрудничестве, предметом которого является взаимодействие Банка и Компании в реализации национальных программ, имеющих приоритетное значение для инновационного развития России, в том числе:

- Программа, поддерживаемая правительствами России и Франции, по созданию двигателя SaM 146 для семейства российских региональных самолетов.

- Программа создания универсального газотурбинного двигателя нового поколения АЛ-55.

- Программа производства двигателей Д-ЗОКП «Бурлак» для ремоторизации гражданских и военных транспортных самолетов ИЛ-76.

- Программа строительства генерирующих мощностей на территории России, СНГ, стран Восточной Европы.

Соглашение предусматривает финансирование банком проектов НПО «Сатурн» на общую сумму до 11 млрд. руб. на срок до 10 лет.

Подобного рода примеры взаимодействия крупнейших банков и ведущих отечественных машиностроительных компаний в значительной степени способствуют структурным изменениям в национальной экономике, обеспечивают развитие ее наукоемкого и высокотехнологичного сектора.

ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн» - компания, специализирующаяся на разработке, производстве и сервисном обслуживании газотурбинной техники. «Сатурн» работает на всех основных сегментах этого рынка: двигатели для гражданской и военной авиации, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты.

Пресс-служба НПО «Сатурн»




90 лет для «Сатурна» - не возраст.

10.04.2006

«Аэрокосмический курьер» 1 (43) 2006 г.

Научно-производственное объединение «Сатурн» - ведущая двигателестроительная корпорация России – в этом году отмечает свой 90-летний юбилей.

Еще совсем недавно это было монокультурное серийное производство по выпуску авиационных моторов. Сегодня НПО «Сатурн» специализируется на разработке, производстве и сервисном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, судов военно-морского флота, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок.

Уникальная история предприятия берет свое начало в далеком 1916г. Именно тогда было получено высочайшее утверждение российского монарха на создание, на основе государственного кредита, пяти отечественных автомобильных заводов. В их числе был и АО «Русский Рено» в г. Рыбинске. В 1924г., в соответствии с требованиями времени, завод был переориентирован на производство авиационных двигателей и получил новое название: Государственный авиационный завод № 6.

Период 1925-1931гг. имел важнейшее значение для развития авиамоторной промышленности нашей страны. В эти годы происходило формирование двух основных направлений в производстве и освоении авиационных двигателей: первое из них – создание опытных образцов и серийное производство двигателей отечественных конструкций, второе – выпуск по лицензиям двигателей иностранных образцов. Рыбинские моторостроители успешно развивали оба вида деятельности, участвовали в разработке одного из первых авиадвигателей отечественной конструкции - М-13. В 1928г., по прибытии на завод партии французских авиационных моторов «Лоррэн-Дитрих», мощностью 450 л.с., которые надо было перебрать, отремонтировать и испытать, была создана первая испытательная станция. В том же году был начат серийный выпуск авиадвигателей М-17 для самолетов-разведчиков Р-5 и тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3.

Довоенные годы были отмечены успешным выпуском двигателей для самолетов ведущих конструкторов того времени: А.Н. Туполева, Н.Н. Поликарпова, В.М. Петлякова, А.С.Яковлева и других. Самолет АНТ-25, на котором экипаж в составе В. Чкалова, Г.Байдукова, А.Белякова в 1936г. совершил легендарный перелет через северный полюс, был оснащен двигателями М-34Р, созданными рыбинскими моторостроителями. 1938г. отмечен разработкой серии двигателей М-103 и М-105 (гл. конструктор В.Я. Климов) для истребителей: Як-1, Як-3, Су-1, Су-3, Лаг-3 и бомбардировщиков: СБ-3, Пе-2, Ар-2. Под руководством талантливого инженера В.П. Баландина, который возглавлял сборочный цех Рыбинского моторостроительного завода, задолго до ВОВ была внедрена конвейерная сборка моторов. Таких конвейеров не было тогда даже за рубежом, все было сделано «своими руками» по собственным проектам.

В начале Великой Отечественной войны Рыбинский моторостроительный завод эвакуировали в Уфу. В 1942 г. часть коллектива предприятия возвратилась в Рыбинск и занялась ремонтом поврежденных в воздушных боях авиадвигателей М-100, М-103, М-105 (конструкции Владимира Климова), в большом количестве поступавших с фронта. С апреля по декабрь 1942г. завод отремонтировал 728 двигателей, в 1943г. – в 1,5 раза больше. 13 ноября 1943г. Государственный Комитет Обороны принял постановление об организации на Рыбинском моторостроительном заводе серийного производства моторов АШ-62 ИР (конструкции А.Д. Швецова), мощностью до 1000 л.с., для самолета ЛИ-2 (российского аналога американского «Дугласа»). Звездообразные авиадвигатели АШ-62, мощностью 820 л.с., прекрасно зарекомендовали себя в процессе эксплуатации. В период с 1944г. по начало 60х годов ХХ века их устанавливали на многоцелевых самолетах-долгожителях отечественного производства Ан-2.

По окончании Великой Отечественной войны на Рыбинском моторостроительном заводе началось производство поршневого двигателя АШ-73ТК (конструкции А.Д. Швецова) для самолета Ту-4 и его пассажирского варианта Ту-70. Именно в г.Рыбинске была завершена работа по созданию последнего российского поршневого двигателя ВД-4К. Тяжелый межконтинентальный стратегический бомбардировщик Ту-85, оснащенный ВД-4К, открыл военный парад 1951г. 1954г. ознаменован началом серийного выпуска турбореактивных двигателей ВД-7Б (конструкции В.А. Добрынина) для стратегического бомбардировщика 3М; ВД-7М для сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22 и М-50.

Для Рыбинского моторостроительного производственного объединения 1960-1980 г.г. явили собой в полном смысле «взлет» производства. Под руководством директора завода П.Дерунова налажено серийное производство (до 50 авиадвигателей в сутки) Д-30КУ и Д-30КП (конструктор П. Соловьев) для самолетов Ту-154М, Ил-62М и Ил-76, ныне составляющих основу самолетного парка ГА России. Параллельно в Рыбинском КБ генерального конструктора П. Колесова были созданы уникальные авиадвигатели серии РД и начат серийный выпуск РД36-51А для пассажирских сверхзвуковых самолетов Ту-144.

Славная история НПО «Сатурн» второй половины ХХ века связана не только с рыбинскими машиностроителям. В 1998г. в состав ОАО «Рыбинские моторы» вошел Волжский машиностроительный завод, а в 2001г. произошло слияние ОАО «Рыбинские моторы» с АО «А. Люлька-Сатурн» - знаменитым предприятием, звездным КБ, которому отводится важная роль в истории отечественного двигателестроения. Впервые судьбы двух предприятий пересеклись в 1944г., когда в Москве было образовано КБ во главе с легендарным конструктором А. Люлькой. Под его руководством был создан первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1, установленный впоследствии на опытных истребителях Су-11, И-211, бомбардировщике Ил-22. В конце 1940х гг. - ТР-2, ТР-3 и основатель семейства «АЛ» – турбореактивный двигатель АЛ-5, развивавший тягу до 5000 кгс. За его создание группа ведущих специалистов во главе с А. Люлькой получила Государственную премию I степени.

Преемственность поколений ТРД семейства «АЛ» прочно заняла одно из ведущих мест в отечественном двигателестроении. Двигатель АЛ-7 устанавливался на бомбардировщике Ил-54, его модификации АЛ-7П – на пассажирском самолете Ту-110 и АЛ-7ПБ – на гидросамолете М-10. Двигатель АЛ-7Ф был предназначен для истребителя-перехватчика ЛА-250; АЛ-7Ф-1 для истребителя-боамбардировщика Су-7Б и всепогодного истребителя-перехватчика Су-9; АЛ-7Ф-2 – для всепогодного истребителя-перехватчика Су-11 и дальнего перехватчика Ту-128; АЛ-7Ф-4 для Ту-28. На самолетах конструкции П.О. Сухого с двигателями АЛ-7Ф-1 установлено четыре мировых рекорда высоты и скорости полета, на гидросамолете М-10 – 12 мировых рекордов скорости, высоты полета и грузоподъемности. В это время начались разработки двухконтурных ТРД и ТРДФ (АЛ-7ТВ) на базе АЛ-7, но время реализации двухконтурной схемы пришло позднее.

Особенностями АЛ-31Ф - вершины конструкторской деятельности А.М. Люльки, явились модульная конструкция, укороченная камера сгорания, сверхзвуковое всережимное регулируемое сопло. На Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже 1989г. самолет Су-27 с двигателями АЛ-31Ф был признан одним из лучших в мире. На нем было установлено 32 мировых рекорда скороподъемности и высоты полета. Дальнейшим развитием АЛ-31Ф стала модификация этого двигателя с поворотным соплом - АЛ-31ФП (генеральный конструктор В.М. Чепкин). С 1998г. ведутся конструкторские работы по созданию многофункционального турбореактивного двигателя АЛ-55, создаваемого на базе моделирования проточной части двигателя АЛ-31Ф. Модифицированные двигатели АЛ-31Ф разработки НПО «Сатурн» сегодня серийно производят два российских завода - ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» и ФГУП ММПП «Салют».

Отдельной страницей вписаны в историю НПО «Сатурн» успешные работы под руководством В.М. Чепкина по созданию малоразмерных двигателей РТВД-14 и ТП-22 для космической системы «Энергия» с кораблем многоразового использования «Буран».

Об успешных разработках и внедрении в производство продукции НПО «Сатурн» без преувеличения можно написать многотомную книгу. Новейшая история предприятия не менее богата интересными и значимыми для российского машиностроения событиями.

По данным Минпромэнерго России НПО «Сатурн» входит в число крупнейших предприятий оборонно-промышленного комплекса нашей страны. Сегодня в НПО «Сатурн» работает 18 тысяч человек, из которых более 4 тысяч заняты научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими разработками. Конструкторский дивизион предприятия – около 100 докторов и кандидатов наук – сегодня является одним из самых мощных в стране. Благодаря уникальному производственному потенциалу научно-производственное объединение «Сатурн» успешно реализует свою главную задачу – укрепление оборонной, экономической и энергетической безопасности государства путем создания и производства высокотехнологичной, конкурентоспособной продукции. Не случайно именно на НПО «Сатурн» в рамках государственной программы возложена роль головного разработчика и исполнителя по созданию авиационных двигателей пятого поколения.

По заказу Министерства Обороны Росси НПО «Сатурн» реализует программы разработки и производства газотурбинных двигателей для беспилотных летательных аппаратов. Не менее важным направлением деятельности является поддержка на конкурентоспособном уровне действующего парка самолетов гражданского и военного назначения с двигателями разработки и производства НПО «Сатурн». Особое место отводится внедрению в жизнь программ глубокой модернизации двигателей АЛ-31Ф для самолетов марки Су, ремоторизации гражданских и военных транспортных самолетов Ил-76 двигателями Д-30КП «Бурлак». Реализация этих проектов позволит не только поддерживать авиапарк военных и транспортных машин в боевой готовности, но и обеспечит значительное улучшение их летно-технических характеристик. По оценкам компетентных специалистов, оснащение Д-30КП «Бурлак» пассажирских и транспортных самолетов позволит с запасом преодолевать ограничения, накладываемые нормами ИКАО, глав 3 и 4 и даст возможность увеличить межремонтный назначенный ресурс в 2,2 р. Тяга на взлетном и крейсерском режиме увеличивается на 16%, расход топлива снижается на 18%. Кроме того, стоимость ремоторизации двигателями Д-30КП «Бурлак» в 3,5р. ниже в сравнении с альтернативными вариантами.

В условиях современного состояния отечественной экономики, преддверии вступления России в ВТО НПО «Сатурн» видит своей стратегической целью создание крупнейшей национальной компании в энергомашиностроении и авиации в альянсе с мировыми глобальными компаниями. НПО «Сатурн» активно развивает и поддерживает имидж открытой, публичной компании с ясными перспективами и прогнозируемым поведением на рынке, что, несомненно, способствует обретению доверия инвесторов как отечественных, так и зарубежных. Приоритетными программами в сотрудничестве с зарубежными партнерами на сегодняшний день выбраны такие проекты как:

-создание, совместно с французской компанией «Safran» (“SNECMA Moteurs”), современного турбовентиляторного двигателя SAM-146 для российского регионального самолета RRJ;

-создание и внедрение в серийное производство универсальных турбореактивных двигателей семейства АЛ-55 для учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов нового поколения. По своей философии, принципам конструирования АЛ-55 не имеет аналогов в отечественном машиностроении. Благодаря уникальным техническим характеристикам этот двигатель выиграл в 2004г. тендер индийских ВВС на оснащение новых учебно-тренировочных самолетов JHT-36.

На НПО «Сатурн» с головным предприятием в г. Рыбинске Ярославской области, филиалами в Москве и Подмосковье, Санкт-Петербурге и Перми решением Главкомата Военно-Морского Флота России возложены функции комплексного поставщика газотурбинных агрегатов для надводных кораблей. В настоящее время завершаются работы по созданию базовых высокоэкономичных автоматизированных судовых газотурбинных двигателей четвертого поколения разработки НПО «Сатурн»: М75РУ и М70ФРУ.

В тесном сотрудничестве с РАО «ЕЭС России» и ОАО «Газпром» научно-производственное объединение «Сатурн» участвует в программах модернизации энергогенерирующих мощностей России, создании конкурентоспособных газотурбинных приводов для транспортировки и хранения газа. Сегодня НПО «Сатурн» является единственным предприятием, которое осуществляет производство отечественных газотурбинных двигателей и энергоустановок мощностью свыше 100МВт, составляющих основу модернизации энергогенерирующих станций в системе РАО «ЕЭС России». Начаты работы по освоению серийного производства современного газотурбинного двигателя ГТД-110, мощностью 110 МВт. Наземные промышленные программы предприятия представлены мощностным рядом: 2,5; 4; 6; 6,3; 8; 10; 16; 110; 170 и 325 МВт.

В рамках реализации программы по выпуску газотурбинного оборудования активно развивается продуктовый ряд газоперекачивающих агрегатов, например ГПА-4РМ мощностью 4МВт блочно-контейнерного исполнения для поставки природного газа и закачки его в подземные хранилища, теплоэлектростанций с газотурбинными двигателями мощностью 6 и 8 МВт для ГТЭС-12, 16,24,36. С 2002г. начались работы по созданию ГПА-6,3РМ и ГПА-10РМ мощностью 6,3МВт и 10МВт соответственно. Энергетическая установка ГТА-6РМ по итогам всероссийского конкурса 2005 года вошла в число 100 лучших товаров России и стала первым победителем в номинации «Гордость Отечества».

Уникальные возможности НПО «Сатурн» - общий объем производственных площадей около 1 млн. кв.м, 12 тысяч единиц современного оборудования – в сочетании с принятым курсом на внедрение инновационных технологий позволяют отнести его к разряду предприятий нового поколения. Политика, проводимая руководством, состоит в снижении издержек производства, повышении производительности труда и заработной платы сотрудников. Ключевыми моментами являются кардинальное изменение технологического цикла производства, привлечение инвестиций на приемлемых условиях, приобретение современного оборудования, внедрение технологий пятого технологического цикла. Ежегодно НПО «Сатурн» инвестирует в модернизацию производства около 20-30 мил. долларов из прибыли. Темпы роста объемов товарной продукции НПО «Сатурн» составили 95,0% в 2004г. и 120,9% в 2005г. В бизнес-плане предприятия в 2006г. планируется 140,8%. Активно внедряется программа технологического оснащения производства, обновления производственных мощностей. В течение 2005г. предприятием было приобретено нового оборудования на общую сумму 693 млн. рублей. В строительство новых корпусов и другие подобные работы вложено 591 млн. рублей.

Реализуется конкретный план модернизации производства и реструктуризации предприятия до 2010 года. В авиастроении России только НПО «Сатурн» ввело новые производственные мощности. В настоящее время можно говорить о завершении локальной модернизации предприятия. За период с 2003 по 2005 годы закуплено более 100 единиц высокотехнологичного оборудования. Производственные инновации отмечены и в области информационных технологий. Политика локальной модернизации предприятия потребовала развития корпоративных программ «тотального» обучения персонала. НПО «Сатурн» ведет обучение своих специалистов не только в России, но и за рубежом. Более 200 работников Объединения – менеджеров, инженеров, операторов, наладчиков – за последние полтора года прошли обучение в Японии, Швейцарии, Германии, Франции. Инвестиции в обучение влекут за собой изменение психологии и мотивации труда сотрудников, создают иные ценностные критерии, способствуют преодолению стереотипов, в том числе в организации производства, подходе к издержкам и себестоимости продукции.

В области инновационного управления важно отметить недавнее подписание договора о долгосрочном сотрудничестве между ОАО «Российский банк развития» и НПО «Сатурн». Банк выступает в данном случае не только в роли финансового учреждения, а еще и является институтом развития, который вкладывает 11,5 млрд. рублей на десятилетний срок в наиболее инвестиционно-привлекательные проекты, представленные успешным предприятием. По словам генерального директора НПО «Сатурн» Юрия Ласточкина, вся сумма будет планомерно распределена в целях реализации следующих основных проектов предприятия: производство двигателя SAM-146 для нового российского регионального самолета RRJ; производство универсального ГТД АЛ-55; производство двигателей Д-30 КП «Бурлак» для ремоторизации гражданских и военных отечественных транспортных самолетов ИЛ-76; развитие энергетических программ, в том числе строительство генерирующих мощностей на территории России, СНГ и стран Восточной Европы. Показательно, что к своему юбилею НПО «Сатурн» удостоено звания «Компании года – 2005» в машиностроении России как «стратегический партнер государства».




«САТУРН» для ВМФ. Комплексный поставщик газотурбинных агрегатов для ВМФ России открыл филиал в Санкт-Петербурге.

10.04.2006

«Вестник авиации и космонавтики»

ОАО "Научно-производственное объединение "Сатурн" открыло структурное подразделение в Санкт-Петербурге в целях создания и производства газотурбинных корабельных агрегатов для ВМФ России, ранее поставлявшихся Украиной. Ранее на ведущую российскую двигателестроительную корпорацию НПО «Сатурн», головное предприятие которой расположено в городе Рыбинске Ярославской области, а филиалы в Москве и Московской области, решением Главкомата Военно-морского возложены функции комплексного поставщика газотурбинных агрегатов.

В соответствии с «Концепцией создания и применения газотурбинных двигателей и агрегатов надводных кораблей ВМФ» в настоящее время на НПО «Сатурн» завершаются работы по созданию базовых высокоэкономичных автоматизированных судовых газотурбинных двигателей (ГТД) 4-го поколения. ГТД разработки НПО «Сатурн» М75РУ мощностью 6000-7000 л.с. будет предъявлен на государственные испытания в текущем году, а ГТД М70ФРУ мощностью 12000-14000 л.с. - в 2007 году. Серийное производство и сервисное обслуживание этих судовых двигателей также будут вестись в Рыбинске.

НПО «Сатурн» совместно с НПП «Зоря – Машпроект» (Украина) участвует и в создании российского судового ГТД – М90ФР мощностью 27500 л.с. для фрегатов проекта 22350. Осенью 2005 года ГТД М90ФР успешно прошёл государственные испытания в составе газотурбинного агрегата М56.

Типоряд ГТД 4-го поколения НПО «Сатурн» в различных сочетаниях полностью обеспечивает существующие и перспективные потребности ВМФ и ФПС РФ на ближайшие 10 – 15 лет в оснащении запланированных к строительству кораблей и катеров, в том числе с динамическими принципами поддержания (на подводных крыльях, воздушной подушке и т. д.). По расчетам 1-го ЦНИИ МО РФ агрегаты на базе ГТД разработки НПО «Сатурн» М75РУ могут быть установлены на 10 проектах, а на базе ГТД М70ФРУ – на 14 проектах кораблей. Эти же двигатели обеспечат строительство всей номенклатуры предлагаемых российской промышленностью на экспорт кораблей и катеров водоизмещением от 100 тонн до 40 000 тонн.

Создание и производство газотурбинных корабельных агрегатов требуют налаживания широкой кооперации российских предприятий, разрабатывающих и изготавливающих двигатели, редукторы, локальную систему управления, другие узлы и комплектующие. С этой целью 29 июня 2005 г. на 2-м Международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге было подписано генеральное соглашение между ОАО НПО «Сатурн», ЗАО «Завод «Киров - Энергомаш» - дочерним обществом ОАО «Кировский завод» и ФГУП НПО «Аврора».

Очередным этапом в организации кооперации российских предприятий по созданию судовых ГТА и стало формирование в Санкт-Петербурге филиала НПО «Сатурн», основные задачи которого разработка судовых газотурбинных агрегатов на базе новых российских судовых ГТД 4-го поколения и реализация соглашений о производственной кооперации.

Большинство вопросов, связанных с привязкой судовых ГТА к конкретным проектам кораблей, взаимодействием с ключевыми контрагентами, будут решаться непосредственно в Санкт-Петербурге.

Для работы в филиале привлечены специалисты ведущих заводов Санкт-Петербурга, КБ и институтов морского и газотурбинного направления. Руководителем филиала – заместителем директора программы «Сатурн-ВМФ» назначен Евгений Чихачёв (предыдущее место работы - завод им. Климова), главным конструктором корабельных ГТА – Валентин Паюсов (ранее являлся главным конструктор ОАО «Звезда»). Под их руководством будет работать полноценное подразделение, укомплектованное квалифицированными специалистами с большим опытом работы на предприятиях Санкт-Петербурга, что позволит быстро и грамотно решать задачи, поставленные перед филиалом в частности и НПО «Сатурн» в целом в плане создания российских ГТА для обеспечения потребностей ВМФ РФ, ФПС РФ, гражданских проектов и экспорта.

Санкт-Петербург занимает уникальное место в судостроительной отрасли России. Здесь сосредоточены ведущие научные учреждения, курирующие вопросы боевого применения и конструкций кораблей и судов (1 ЦНИИ МО, 24 ЦНИИ МО, ЦНИИ им. Акад. Крылова и др.), ведущие учебные заведения по судовым ГТУ (Военно-морской инженерный университет, Морской технический университет, Университет «ВоенМех», Военно-Морская Академия и др.), крупнейшие судостроительные КБ, разрабатывающие проекты с газотурбинными судовыми установками (ЦМКБ «Алмаз», Северное ПКБ, и др.), серийные заводы, строящие корабли с судовыми ГТУ (Северная верфь, Балтийский завод, СФ «Алмаз», МЗ «Алмаз» и др.), основные производители редукторов (ЗАО «Киров-энергомаш», ОАО «Звезда» и др.) и САУ для судовых энергетических установок различных видов (ФГУП НПО «Аврора»). Не случайно именно здесь проводятся ведущие российские выставки по военному кораблестроению («Морской салон») и гражданскому морскому судостроению («Нева»).

Пресс-служба НПО «Сатурн»




Пять элементов успеха.

3.04.2006

“Коммерсант – Власть» № 13 (667)

В конце февраля 2006 г. в российских бизнес-кругах активно обсуждали последнюю новость в области финансирования инфраструктурных проектов, имеющих стратегическое значение для государства. ОАО НПО "Сатурн", ведущая отечественная двигателестроительная компания, и ОАО "Российский банк развития", один из известных банков национального масштаба, подписали соглашение о долгосрочном сотрудничестве.

По словам генерального директора НПО "Сатурн" Юрия Ласточкина, документ предусматривает финансирование банком проектов компании на общую сумму 11,5 млрд рублей сроком на 10 лет в целях реализации основных проектов предприятия.

В мировой практике за счет кредитов и гарантий национальных банков развития финансируется до 10 процентов вложений в основной капитал и достигает 5 процентов ВВП. В России ситуация несколько иная. Юрий Исаев, председатель правления "РосБР", на пресс-конференции, состоявшейся после подписания соглашения, отметил: "Сегодня основную проблему для банков представляет не отсутствие свободных активов, а поиск надежных предприятий-партнеров, способных представить для инвестирования экономически обоснованные проекты". НПО "Сатурн" осуществляет реализацию ряда проектов, которые могут обеспечить гарантированный доход.

SaM 146

Уникальная программа создания двигателя SaM 146 для семейства российских региональных самолетов RRJ не имеет аналогов в отечественном двигателе-строении. .

НПО "Сатурн" реализует проект на паритетной основе с французской компанией "Snecma". Это касается всех аспектов сотрудничества: инвестиций в разработку и производство продукции, продажи и сервисного обслуживания двигателя, прибыли и разделения рисков. Окончательная сборка, испытания двигателя и его серийное производство будут проводиться в России, в Рыбинске.

Программа SaM 146 является единственной международной программой в области авиационного двигателестроения на территории стран бывшего СССР. Россия имеет потенциальную возможность вернуть себе потерянный в последние годы сегмент международного рынка высокотехнологичной продукции. При этом отечественный двигателестроитель выступит в роли полноценного рыночного игрока, обладающего достаточным технологическим и интеллектуальным потенциалом для самостоятельного создания новейших образцов газотурбинной техники.

Программа SaM 146 интересна и с точки зрения инвестиционной привлекательности. Государство высоко оценило перспективность проекта: в общей сложности прямое бюджетное финансирование программы SaM 146 составит около $130 млн ( в 2006 г. - более 1 млрд рублей). Выгода вложений в развитие проекта для государства очевидна; налоговые отчисления НПО "Сатурн" в ходе реализации программы составят $691 млн.

АЛ-55

Второй перспективный проект НПО "Сатурн" - создание универсального газотурбинного двигателя нового поколения АЛ-55. Этот небольшой по авиационным меркам двигатель с тягой порядка двух тонн рассчитан, в первую очередь, на оснащение учебно-тренировочных и легких боевых самолетов. Модульное решение АЛ-55 позволяет при небольших изменениях конструкции создавать целый спектр модификаций при 95% унифицированных деталей и узлов. Это позволяет расширить спектр применения двигателей для самолетов (МиГ-А, Як-130, Су-24), беспилотных летательных аппаратов, сверхлегких сверхзвуковых истребителей, самолетов-штурмовиков. Беспрецедентный случай в отечественном двигателестроении: первым заказчиком двигателя стало иностранное государство. АЛ-55И разрабатывается НПО "Сатурн" в рамках контракта, заключенного с индийской фирмой HAL, для учебно-тренировочного самолета HJT-36. Программа IJT разработана для 100 самолетов, что предполагает производство 200 двигателей, включая запасные части. Согласно условиям контракта, подписанного в 2005 г., стоимость разработки составляет $250 млн. Рассматривается вопрос по установке двигателя АЛ-55 на НJТ-39 - новый двухдвигательный самолет (учебно-боевая версия) индийских ВВС.

АЛ-55И НПО "Сатурн" создает в тесной кооперации с УМПО. Предприятиями на паритетной основе заключены договоры о совместном дополнительном финансировании проекта, организации совместного производства опытной партии двигателей, его сертификации и дальнейших работах по обеспечению лицензионного производства двигателя в Индии. Появление АЛ-55 отвечает требованиям времени. На рынке учебно-тренировочных самолетов и соответственно двигателей к ним сегодня образовалась некая "пустота": существующие образцы техники устарели, а массовое производство новых еще не налажено. При этом емкость данного сегмента авиационного рынка, по оценкам специалистов, составляет порядка нескольких миллиардов долларов.

Коммерческие перспективы АЛ-55 представляют немалый интерес еще и по той причине, что технические решения, заложенные в АЛ-55, могут быть широко применены и при создании высокоэкономичных промышленных газотурбинных двигателей нового поколения.

Д-ЗОКП "Бурлак"

Программа производства двигателей Д-ЗОКП "Бурлак" для ремоторизации гражданских и военных транспортных самолетов ИЛ-76 - отдельная страница в деятельности НПО "Сатурн". Оснащение Д-ЗОКП "Бурлак" самолетов существующего парка отечественной транспортной авиации, основой которого сегодня являются ИЛ-76, позволит не только продлить срок их эксплуатации, но и улучшить технические характеристики: снижение уровня шума, вредных выбросов и повышение экономичности в эксплуатации. По оценкам специалистов, установка "на крыло" двигателей Д-ЗОКП "Бурлак" позволит продлить срок летной годности ИЛ-76х до 2020 года и даст возможность отечественному авиапрому перейти к созданию самостоятельно или в кооперации с зарубежными авиастроителями новых образцов авиационной техники подобного типа и размерности. Ввод в эксплуатацию Д-ЗОКП "Бурлак" намечен на 2007 год, потенциальный объем продаж оценивается в несколько сотен единиц.

Оборудование для ТЭК Немалый интерес представляют "наземные" программы НПО "Сатурн - производство газотурбинных двигателей индустриального применения. Иными словами, это оборудование для нужд энергетической и газоперекачивающей отраслей.

Сегодня это одно из наиболее динамично развивающихся направлений бизнеса предприятия. За последние три года объем финансовых поступлений от реализации подобных проектов вырос почти в пять раз.

Программа строительства генерирующих мощностей на территории России, ряда стран СНГ и Восточной Европы не случайно определена одним из самых перспективных проектов. Экономисты прогнозируют увеличение оборота НПО "Сатурн" в этом виде деятельности в 2006 г. до $200 млн. На сегодняшний день предприятие уже имеет опыт успешной реализации "энергетических" проектов.

Осуществлены поставки энергооборудования производства НПО "Сатурн" в целый ряд регионов России: Республику Коми, города Москву, Нарьян-Мар, Омск, Рыбинск, Сургут и ряд областей: Московскую, Ивановскую, Рязанскую, Смоленскую, Волгоградскую, Ростовскую, Вологодскую, Калининградскую и другие. В связи с наметившейся в России тенденцией к образованию дефицита энергии рынок энергетического оборудования, безусловно, будет расти. Тому есть немало причин: в условиях увеличения недостатка углеводородов все виды топлива, в том числе природный газ, стремительно дорожают, возрастает спрос на электрическую и тепловую энергию, которые становятся стратегическим товаром, а их производство - выгодным бизнесом. С другой стороны, в российской энергетике на фоне устойчивого роста электроэнергии на протяжении последних лет все более увеличивается износ основных фондов энергогенерирующих мощностей. В итоге, энергодефицит в ряде регионов становится фактором, сдерживающим экономическое развитие территории.

Сегодня НПО "Сатурн" обеспечивает в общей сложности производство энергогенерирующего оборудования мощностью более 300 МВт, в перспективе предполагается достигнуть уровня 600 МВт.

В ближайших планах НПО Сатурн - переход к стратегии регионального и отраслевого партнерства. Подобное сотрудничество предполагает совместные с заказчиком разработку и реализацию программ модернизации и повышения экономической эффективности энергетического хозяйства отдельных регионов страны, а также крупных сегментов промышленности, в первую очередь, связанных с энергоемким производством.

Стратегический партнер 21 февраля 2006 г. НПО "Сатурн" удостоено почетного звания "Компания года -2005" в машиностроительной отрасли России "за успешное стратегическое партнерство с государством". Признание заслуг предприятия на столь высоком уровне не случайно. Немалый вклад компания внесла в укрепление обороноспособности страны. На базе всемирно известного АЛ-31Ф разработки НПО "Сатурн" ведется интенсивная работа по созданию нового современного двигателя пятого поколения для отечественной фронтовой авиации. Завершается процесс создания базовых высокоэкономичных автоматизированных судовых газотурбинных двигателей четвертого поколения М75РУ и М70ФРУ для надводных кораблей Военно-морского флота.

Среди военных программ НПО "Сатурн" особой строкой стоит производство двухконтурных турбореактивных двигателей для оснащения малоразмерных беспилотных дозвуковых летательных аппаратов. По своим показателям двигатели не уступают зарубежным аналогам, а по удельной лобовой тяге превосходят их на 20-30%.


Подобная практика взаимодействия крупнейших банков национального масштаба и ведущих отечественных машиностроительных компаний в значительной степени способствует положительным структурным изменениям в национальной экономике, обеспечивает развитие ее наукоемкого и высокотехнологичного сектора.





[ АРХИВ СМИ ]






АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК)

Страница в сети Интернет, предоставляемая распространителем информации на рынке ценных бумаг


Twitter Facebook ВКонтакте RSS news RSS press Союз машиностроителей

© ПАО «ОДК-Сатурн» 2015-2019
старая версия     Powered by SprinCMS 3.44