Газотурбинные технологии для транспорта, обороны и энергетики
 Домой / Медиа / Новости


Лаврентьев Петр Денисович – от технолога до директора

Новости компании 3.03.2015

Корпоративная газета НПО "Сатурн", №1 2015г.
Из архива НПО «Сатурн» (воспоминания бывшего директора
завода № 26 Лаврентьева П. Д., 1966 год, публикуются впервые)

В конце октября 1930 года, прямо со студенческой скамьи Харьковского авиационного института, с направлением от Глававиапрома на завод имени Павлова я сошел с пассажирского поезда на вокзале города Рыбинска.
После московской сутолоки и высоких темпов уличного движения Рыбинск представился мне в то время как в основном деревянный, небольшой спокойный город, на окраине которого, рядом с пересыльной тюрьмой (сейчас там школа), расположился завод авиационного моторостроения.
При ближайшем ознакомлении с моим, как говорят, будущим объектом оказалось, то, что уже было и действовало, заводом назвать никак было нельзя.
Это были среднего масштаба мастерские с ограниченными производственными площадями, с большим некомплектом и недостачей оборудования и острым дефицитом в кадрах.
Масштабы выпуска первой модели авиационного двигателя М-17 (БМВ), отстроившегося по немецкой лицензии, составляли всего 5–6 штук в месяц, да и то собирались они из главных деталей (коленвалов, шестерней, распредваликов и др.), получаемых из Германии, за что cоветское правительство расплачивалось золотом. Эти детали завод сам изготовлять не мог, так как не было ни необходимого оборудования, ни площадей, где его можно было бы поставить, ни рабочих, ни специалистов, знающих эту работу.
Даже в сборочном цехе (так называлось небольшое кишкообразное помещение, примыкавшее к единственному механическому цеху № 3) работала бригада немецких рабочих, которые по замыслу должны были заполнить недостаток квалифицированных рабочих и обучать приемам сборки советских рабочих.
И за это им платили по договору валютой.
Первую часть своих обязанностей они выполнили, а вот в части обучения наших рабочих производственной сборочной культуре – они не торопились.
Территория завода была обнесена забором, и почти в центре расположено болото. Рядом с болотом был построен невзрачного вида деревянный барак, громко названный «Столовой». В этом бараке была сооружена кухня, через окошечки которой выдавался в алюминиевых мисках гороховый суп (почти ежедневно) и на второе – каша.
Обеденный зал представлял собой длинный зал, уставленный длинными деревянными столами с ножками накрест и скамейками без спинок, врытыми в землю. Пропуском в столовую служила выдаваемая при входе алюминиевая ложка. При выходе – ложка отбиралась. Других обеденных приборов за ненадобностью не было.
Заводоуправления не было. Все службы ютились на правах «бедных родственников» на антресолях механического цеха № 3.
Непосредственно к заводу примыкала биологическая станция, и от биологических полей, тут же расположенных (сейчас здесь парк против Дворца культуры), неприятное «благоухание» разносилось над строящимся Восточным поселком. А там, где сейчас красуется один из лучших в СССР Дворец культуры, был пустырь со свалкой.
Можно было бы еще продолжить список того, чего не было много лет тому назад, но что особенно поражало любого новичка, прибывшего первый раз на завод, – это потрясающая грязь вокруг завода. Когда мы шли на работу от Восточного поселка до проходной завода, привязывали веревками к ногам калоши. Иного способа уберечь дефицитные калоши от утери у нас не было.
В большей степени грязь была вызвана ведущимся строительством Восточного поселка.
Такова была на первых порах обстановка на рыбинском заводе.
В ноябре месяце меня призвали в Советскую армию. До 1930 года действовало положение, по которому студенты всех высших учебных заведений до окончания учебы временно освобождались от призыва в Советскую армию.
Окончившие институт молодые специалисты призывались в армию для отбывания воинской повинности на общих основаниях.
В 1930 году это положение было существенно подправлено. Окончивших молодых специалистов  призывали в военкоматы, откуда они направлялись не в Советскую армию, а на заводы в качестве военных производственников, обязанных отработать 3 года там, куда их пошлют.
На рыбинский завод было направлено триста молодых специалистов, в том числе был направлен и я. Правда, кроме меня почти не было никого по авиационной специальности, но зато были механики, электрики, химики и т. д. – тоже весьма нужные специальности, и всем им нашлась работа по душе.
Это было гениальное решение ЦК по вопросу с кадрами, если учесть, что весь выпуск Харьковского авиационного института составил в 1930 году 12 человек: 6 мотористов и 6 самолетчиков.
Директором завода в 1930 году был назначен коммунист Георгий Никитич Королев.
Кузнец по профессии, революционер по призванию тов. Королев блестяще справился с задачей создать современный завод, а из молодых необстрелянных специалистов воспитать знающих свое дело людей, патриотов своего завода.
Георгий Никитич, как умный человек, прекрасно понимал, что наряду с развитием завода необходимо, в первую очередь, закрепить кадры, создать гармонично работающий организм – коллектив завода, для чего нужно было создать нормальные бытовые условия, освободить работников завода от мелких забот.
И под руководством ЦК партийная организация завода, опираясь на коллектив завода, там, где было болото и биологические поля, был заново построен за 6–7 лет великолепный первоклассный европейский завод.
Завод первым в Советском Союзе в 1937 году осуществил перевод на массово-поточный метод сборку авиационных моторов. Сборочный конвейер был разработан мной с участием технического отдела сборочного цеха. В 1940 году завод первым в Советском Союзе был переведен на выпуск моторов по суточному графику, а его опыт был распространен на заводах нашей страны.
К этому времени значительно разросся жилой поселок, была введена в строй великолепная фабрика-кухня, Дворец культуры и другие бытовые учреждения.
Рыбинский завод стал образцово-показательным, куда стали съезжаться люди для перенятия опыта со всех концов Союза, а кадры завода выросли вместе с заводом в великолепных специалистов своего дела.
На собственном примере я хочу показать, каким образом поощрялась инициатива, создавались все условия для творческой работы.
Итак, по прибытию на завод меня направили в технологический отдел на должность технолога по сборочному цеху. Мне было поручено разработать первую технологию сборки узлов и мотора в целом, т. к. до меня технологии сборки не было, не было и официальной сборочной оснастки.
Разрабатывая технологию сборочных операций, мною был разработан целый ряд мелких приспособлений, улучшающих качество сборочных работ.
И вот в 1931 году, когда я перешел в сборочный цех, мною был спроектирован, а затем по моим расчетам был построен мною же с бригадой слесарей оригинальный сборочный стенд для сборки моторов М-17, вызвавший целый переполох у немецкой бригады, о которой речь шла выше. Этот стенд послужил основой для разработки более сложного сборочного передвижного стенда для сборки двигателей на конвейере.
Работая в сборочном цехе я обратил внимание, что после первого испытания двигатели разбираются, а затем детали моются бензином в ваннах. В моечном отделении стояло три ванны с залитыми в каждую 0,5 тонны бензина. В пожарном отношении это отделение было весьма опасным. И вот случилась беда. Летом 1932 года в июле месяце во время грозы молния ударила в моечное отделение, в результате чего загорелся в ванной бензин. Только находчивость и самоотверженность рабочих моечного отделения спасли завод от серьезного ущерба. Однако возникший пожар послужил сигналом к тому, чтобы срочно найти безопасное в пожарном отношении решение при мойке деталей.
Из литературы я узнал, что уже были в то время разработаны безопасные водные с хромпиком растворы и выпускаются за рубежом машины.
По моей просьбе меня командировали в Запорожье, где стояла без дела специальная моечная машина фирмы «Ган и Кольб», за которую была заплачена валюта.
Прибывшая, отгруженная мною из Запорожья моечная машина была установлена в сборочном цехе, химики ее довели до дела, а затем конструкторский отдел главного механика Сергея Семеновича Троицкого снял чертежи, и по ним уже было изготовлено столько машин, сколько цехов применяли мойку деталей. Эти машины по нашим чертежам нашли распространение по всем заводам Министерства авиационной промышленности.
Так, одним заходом была решена целая моечная проблема, а производственная культура поднялась на целую ступеньку выше.
Однако, в 1934–1935 гг. коллективу завода было поручено освоение нового более совершенного, а в производственном отношении более сложного авиационного двигателя 12Ybrs, лицензия на постройку которого была куплена у французской фирмы «Испано Сюиза».
Для приемки технической документации и принятия опыта во Францию на заводы «Испано Сюиза» было послано несколько групп работников завода.
С одной группой во Франции побывал и я. Наша группа состояла почти из одних молодых, но уже с 4-летним стажем специалистов.
Работая в Рыбинске, нам приходилось бывать на наших хороших и больших заводах. Я, например, был буквально восхищен мощной организацией советского автомобильного гиганта в Москве. Мы приехали во Францию не новичками. Но то, что мы увидели на передовых авиационных предприятиях Франции, имевших уже многолетний авиационный опыт, мы восприняли объективно, правильно. Нам сразу стало ясно, где у нас с опытом слабинка. И мы стали глубоко и самозабвенно изучать капиталистическую технику применительно к нашим условиям. Кроме изучения техники на заводах «Испано Сюиза» группа наша побывала также на известном авиационном заводе фирмы «Гном и Рон» и на авиационном и автомобильном заводах фирмы «Рено».
Приобретенный опыт, творчески переработанный применительно к нашим условиям, помог двинуть значительно вперед наше авиационное производство.
По возвращению в Рыбинск мы, каждый на своем участке, не жалели ни сил, ни времени, эффективной, творческой перестройкой завода хотя бы в какой-то мере оправдать произведенные на нас затраты. В это время я работал старшим мастером в сборочном цехе. Используя полученный опыт, мною была выпущена целая серия чертежей по нестандартному оборудованию сборочного цеха. Когда цех был переоборудован, он стал во много крат лучше.
 В 1936 году мне – начальнику сборочного цеха – было поручено разработать и внедрить конвейерную сборку и переборку авиационных двигателей. Активное участие в разработке конвейерной сборки принимали работники технологического отдела сборочного цеха т. Чулошников А. Г., Максимова К. И. и другие товарищи.
В первый день конституции 5 декабря 1937 года был пущен первый авиационный конвейер не только на заводе, но и первый в нашей стране.
Теории бригадной сборки авиационной техники массово-поточной сборкой был именно в день пуска конвейера, 29 лет тому назад, нанесен непоправимый удар.
И мы сегодня в день 50-летия завода с гордостью вспоминаем, как мы, бывшие молодые специалисты, бывшая молодежь, воспитанная нашей партией, каждый на своем участке во имя великой нашей любимой Родины, создавали в Рыбинске опору авиационного моторостроения.
ЦК нашей партии высоко оценил деятельность коллектива завода. По образцу нашего завода начали организовываться в ряде городов филиалы (дублеры) завода, а большая группа работников завода была награждена правительственными наградами. Количественно и качественно завод вырос неизмеримо. Да и как он мог не расти, когда работники завода сами искали трудности и сами их устраняли.
Конвейерная система сборки была еще в проекте так хорошо продумана, что с первого дня она действовала безотказно. Но эта система требует, чтобы цеха-изготовители (механические) работали тоже в определенном ритме, что не всегда соблюдалось некоторыми механическими цехами. Тогда я обратился в дирекцию с просьбой дать мне самый отстающий цех, т. е. назначить меня добровольно начальником цеха, который мешает своей плохой работой сборочному цеху ритмично и в заданных количествах выполнять заводской план. Моя просьба удивительно быстро была удовлетворена. На второй день меня назначили начальником отстающего механического цеха 3В.
Согласно моей просьбе мне было разрешено в течение месяца лично нормировать и вводить системы оплаты труда рабочих на узких производственных участках. Как только я принял цех 3В, я немедленно воспользовался своим правом и там, где шел брак или не ладилась работа, ввел материальное стимулирование за качественные и количественные показатели.
И цех начал быстро выравниваться и улучшать свою отдачу. И, конечно, решающее слово в завоевании Знамени завода в социалистическом соревновании (раньше классным местом и не пахло) сказал коллектив цеха и в первую очередь мои ближайшие помощники.
Моим заместителем был назначен тов. Сова Серафим Максимович – человек знающий, трудолюбивый и честный. Секретарь партийной организации цеха и председатель цехкома самоотверженно трудились за мобилизацию коллектива на решение производственных цеховых задач. Это были замечательные люди (тов. Сова С. М., наверное, не забыл их фамилии. Они и сейчас в Рыбинске). Я с большой теплотой вспоминаю моих главных помощников в налаживании работы в сильно разлаженном цехе. Но самое интересное то, что в 1938 году уехал в Испанию и оттуда возвратился через 9 месяцев. Все 9 месяцев цех держал первое место по заводу. Вот что значат отличные хозяйственные и общественные помощники и хорошо отлаженный коллектив.
1941 год – последний год мирной жизни. В воскресенье 22 июня 1941 года фашистская Германия вероломно напала на нашу Родину. Началась война, невиданная по жестокости борьба с черной силой империализма.
Стиснув зубы, работники завода всю свою ярость против подлого фашизма вкладывали в труд по созданию теперь уже боевой техники. Завод работал в необычайно нарастающем ритме, выпуская огромное, никогда невиданное до этого количество авиационных первоклассных моторов. Шла война. Октябрь месяц. Врага остановили под Москвой. Город Калинин, в 120 км от Рыбинска, заняли фашисты. В конце октября получено указание Правительства об эвакуации завода из Рыбинска на восток.
В октябре 1930 года я приехал первый раз в г. Рыбинск и, будучи назначенным технологом, начал свою работу по созданию завода. И вот, спустя 11 лет, в том же октябре месяце, но уже в 1941 году я, будучи директором завода, начал разрушать то, что с огромным трудом было создано энтузиастами-патриотами завода и с моим участием на равных началах. Эвакуация завода, несмотря на почти ежедневные полеты вражеских самолетов над заводом, проходила быстро и организованно.
Отправка оборудования и материальных ценностей происходила настолько скрыто от вражеских наблюдений, что когда завод был уже пустой, остались одни коробки корпусов, враг, по-видимому, считал, что завод на месте и поэтому до поры до времени его не бомбил, полагая, вероятно, что великолепно организованный завод попадет целехоньким в их руки. Когда был отправлен последний эшелон, я по приказу министра вместе с начальниками цехов, занимавшимися со мной эвакуацией завода, вылетел на самолете на новое место завода.
Первое время на новом месте было очень тяжко. Ко многому, к чему мы уже привыкли на обжитом ранее месте и что отсутствовало на новом месте, прибавились дополнительные природно-погодные трудности. Производственные площади и жилье еще строились, бушевали метели, и злой мороз обжигал людей ледяным холодом, питание по талонам, жизнь людей на подселении и многие другие трудности встали на пути возрождения завода. Но созданный по воле ЦК и сцементированный партийной организацией заводской коллектив с именем «Все для фронта, все для победы!», с ходу преодолевая невозможное, по мере подхода эшелонов, отгруженных из Рыбинска, стал в невероятно тяжелых условиях продолжать делать оружие Победы.
Героически трудились мужчины, женщины и подростки. В течение короткого времени бывший Рыбинский авиамоторный завод на новом месте развернул в большем масштабе выпуск более совершенной боевой техники. Оставаясь ведущим заводом, он продолжал оказывать товарищескую помощь развернувшимся на полную мощь заводам-дублерам.
В мае 1942 года, когда рыбинский завод на новом месте работал в полную силу и уже перекрыл довоенные мощности, фашисты ночью совершили варварский налет на пустые корпуса и жилой поселок в городе Рыбинске. На второй день фашисты передали по радио, что Рыбинский авиационный завод уничтожен. В ответ мы показали жирный кукиш и продолжали ковать боевое оружие. Сейчас, когда пишутся эти строки, почти невозможно в коротких предложениях описать величие невероятно тяжкого труда и пути, пройденного коллективом завода за долгие годы войны.
Это был труд, как поэма, труд – за торжество коммунистической идеи, труд, не знающий преград. Завод был не только восстановлен, но и усовершенствован организационно. На узких участках, на многодельных и трудоемких деталях был спроектирован и внедрен в механическом цехе непрерывно движущийся конвейер для обработки гильз блоков мотора.
На заводе организовали переплав быстрореза в высокочастотных печах, чем был снят вопрос с обеспечением инструментального цеха быстрорезом, так как получать его было неоткуда.
На заводе стали делать по тем же соображениям фасонный огнеупорный кирпич для плавильных печей. Его тоже получать было неоткуда.
На заводе за годы войны были созданы высокопроизводительные станки и оборудование. Творческая инициатива, невзирая ни на что, была народным, живительным ключом – Все для фронта! Все для Победы!
И долгожданная победа наступила.
9 мая 1945 года злейший враг всего советского народа был разгромлен и капитулировал.
Страшная тяжесть свалилась с плеч.
Ядро бывшего рыбинского завода осталось на новом месте. Многие работники всех рангов и квалификаций вернулись в Рыбинск и Ленинград. И вместо одного завода – стало три отличнейших завода. Рыбинский авиационный завод для всех нас был академией инженерного искусства. И куда бы после нашей академии ни приезжал наш человек, он везде будет на уровне инженерных и политических наук.
19 сентября 1945 года орган Центрального комитета и МК ВКП(б) «Правда» в передовой под заголовком «Высокая награда» написали:
«Награждая свыше 17 с половиной тысяч работников военной промышленности, страна говорит всем работникам, большим и малым, – спасибо за верную службу!»
Большая группа работников завода была награждена орденами и медалями Советского Союза, а Василию Петровичу Баландину и мне были присвоены звания Героев Социалистического Труда. Эти высокие награды – это признание и высокая оценка заслуг всего коллектива завода перед Родиной за активное участие в разгроме ненавистных фашистов.
В 1947 году меня перевели в г. Куйбышев в организацию п/я 32. За активную и творческую работу в этой организации мне было присвоено звание лауреата Государственной премии.
В 1961 году по состоянию здоровья я перешел в Куйбышевский авиационный институт на должность профессора.
Сейчас работаю заведующим кафедрой «Организация производства» в Куйбышевском авиационном институте.
Куйбышев, 1966 год.

Работники НКАП с М.И. Калининым в Георгиевском зале, крайний справа в среднем ряду П.Д. Лаврентьев,1939 г 324 kb
Разрушенный корпус_2 366 kb
Разрушенный корпус 359 kb
Указ 628 kb
Корпуса завода, конец 1930-х годов 245 kb

[ АРХИВ НОВОСТЕЙ ]






АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК)

Страница в сети Интернет, предоставляемая распространителем информации на рынке ценных бумаг


Twitter Facebook ВКонтакте RSS news RSS press Союз машиностроителей

© ПАО «ОДК-Сатурн» 2015-2019
старая версия     Powered by SprinCMS 3.44