РЕЗЕРВНАЯ КОПИЯ САЙТА!

Вы можете ПЕРЕЙТИ на ОСНОВНУЮ версию сайта






Компания Пресса о компании

Большой потенциал "маленького" двигателя "САТУРНА".

Пресса о компании 16.08.2005
Промышленный еженедельник (Москва) - 027.- C.7

АЛ-55 для учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов нового поколения

Руководитель программы АЛ-55 А. А. Саркисов - известный в стране и за рубежом конструктор авиационных, двигателей, д.т.н., профессор, заслуженный деятель науки РФ, действительный член Академии транспорта, инженерной Академии, АН авиации и воздухоплавания, ассоциированный член Американского общества космонавтики и аэронавтики.

А. Саркисов принимал непосредственное участие в создании двигателей Р25-300 для истребителя МиГ-21бис, Р-95Ш для штурмовика, модификации двигателя РД-33 для истребителя МиГ-29 и ряда зарубежных, истребителей. В течение 10 лет руководил направлением короткоресурсных двигателей на объектах генерального конструктора Челомея В.Н.

Под руководством А. Саркисова созданы турбовинтовые двигатели ТВ7-117С и ТВ3-117СБ для самолетов Ил-114 и АН-140, турбовальный двигатель ВК-2500 для вертолетов Миля и Камова, газотурбинные привода для энергетических установок.

В течение 15 лет А. Саркисов был генеральным конструктором ФГУП "Завод им. В. Я. Климова" в С.-Петербурге. Лауреат Ленинской премии (1984). Награжден орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, медалями.

Одной из важнейших программ НПО "Сатурн" стало создание турбореактивных двигателей семейства АЛ-55 для учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов нового поколения. Заместитель генерального директора - генеральный конструктор Александр Саркисов, курирующий программу АЛ-55 на НПО "Сатурн", рассказал об особенностях данного проекта и его рыночных перспективах главному редактору "Промышленного еженедельника" Валерию Стольникову.

- Александр Александрович, на каком этапе сейчас находится еще одна новая разработка "Сатурна" - АЛ-55 и какова ее рыночная перспектива?

- Программа обладает большим экспортным потенциалом: благодаря своим техническим характеристикам двигатель АЛ-55И в 2004 г. выиграл тендер индийских ВВС на оснащение новых учебно-тренировочных самолетов HJT-36. Причем АЛ-55И выиграл в тендере у сильного "соперника" - французского двигателя Larzak фирмы Snecma. Наш двигатель имеет тягу 1760 кг, Larzak же - 1400.

Для решения стратегически важной для компании задачи - занять рынок двигателей малой размерности - в течение последних нескольких лет, особенно в 2004 г., велась напряженная работа. В результате сегодня можно констатировать, что в конструкторском плане двигатель состоялся. На АЛ-55 получены положительные заключения специализированных военных и гражданских институтов, а в июне этого года полноразмерный экспериментальный образец его модификации АЛ-55И был представлен индийской делегации. Тогда же был подписан контракт, вступивший в силу 1 августа 2005 г., на создание двигателей АЛ-55И. В ближайшее время будет подписан второй контракт на лицензионное производство этих двигателей в Индии.

Потребность индийских ВВС в самолете HJT-36 превышает 200 единиц. Самолет однодвигательный, что накладывает особо жесткие условия и огромную ответственность. Программа предусматривает получить двигатель, который может быть поставлен на учебно-тренировочный самолет, который сегодня летает с серийным двигателем Larzak, не устраивающим Индию по ряду характеристик, и на другие модификации. Нам отведено два года, чтобы "поднять" двигатель в воздух и доказать его преимущества по сравнению с зарубежными аналогами. В настоящее время рассматривается вопрос по установке двигателя АЛ-55 на HJT-39 - еще одном новом двухдвигательном самолете индийских ВВС (учебно-боевая версия).

- Если я не ошибаюсь, у нас еще не было прецедента разработки нового двигателя для иностранных ВВС?

- Да, впервые мы разрабатываем новый двигатель для иностранного заказчика (индийская фирма HAL). Возможно, что им заинтересуются и другие заказчики. Отечественный рынок учебно-тренировочной авиации не очень велик, но мы, естественно, надеемся, что наша новая разработка заинтересует и российских самолетчиков.

- И в этом проекте "Сатурн" остался верен стратегии кооперации, как и в создании нового двигателя SaM146 для российских региональных самолетов?

- Да, Вы правы. Работа по программе АЛ-55И идет в тесной кооперации НПО "Сатурн" с нашим давним стратегическим партнером - Уфимским моторостроительным производственным объединением на паритетной основе. Так что вместе с УМПО готовы обеспечить все новые учебно-тренировочные самолеты современными двигателями.

Двигатель АЛ-55 появляется "на свет" весьма своевременно: сегодня в мире, в том числе и в России, практически нет современных учебно-тренировочных самолетов. Этот означает, что, во-первых, потребность в самолетах такого класса и соответственно в двигателях к ним очень велика, и, во-вторых, что уровень конкуренции на этом сегменте рынка и сейчас и особенно в будущем будет крайне высоким.

Эти обстоятельства накладывают большую ответственность на НПО "Сатурн" и УМПО. Требуется в кратчайшие сроки провести огромный объем опытно-конструкторских работ, освоить новые технологические процессы, наладить эффективное современное производство. Главнейшая задача на ближайший период: изготовить и начать испытания автономных узлов вентилятора, компрессора и газогенератора. В январе 2006 г. полномасштабный двигатель должен быть на стенде.

- Как сейчас обстоят дела с мировым парком учебно-тренировочных самолетов?

- И у нас в стране, и за рубежом для учебных целей используются давно устаревшие модели. Современных учебно-тренировочных самолетов (УТС) практически нет. Отечественные ВВС используют устаревшие чешские УТС L-39 и L-29 с украинскими двигателями. И мы летаем на них до сих пор, других пока нет. За рубежом одним из самых массовых самолетов является Alpha Jet - совместная разработка Франции, Италии и Германии, но и они сделаны достаточно давно. На этих самолетах стоят французские двигатели.

- А что происходит с модернизацией отечественных самолетов данной направленности?

- В настоящее время в России разрабатывается два учебно-тренировочных самолета: Миг-АТ и Як-130. Это двухдвигательные самолеты, которые несколько отличаются по размерам и весу. Если Миг-АТ - более легкий и, следовательно, более дешевый в эксплуатации, то Як-130 - более универсальный. "Миг" - это самодостаточная организация: там есть КБ, есть производство, которое организовано в Москве и в Подмосковных Луховицах. Но еще лет восемь назад появился экспериментальный самолет ЯК-130. На нем были установлены словацкие двигатели, когда-то сделанные на Украине в сегодняшней фирме "Прогресс" и переданные по соглашению в Чехословакию. Сегодня создание самолета Як-130 продвинуто больше, к проекту подключено нижегородское объединение "Сокол". Двигатели для них пока выбраны украинские, несколько модифицированные прежние ДВ-2, но с другим наименованием.

Однако ни тот, ни другой самолет не принят на вооружение. Идет борьба. Сейчас продолжается разработка и доводка обоих самолетов. Министерство обороны поддерживает самолет Як-130. Но главнокомандующий Михайлов, по последним официально данным, не отбрасывает и самолет Миг-АТ.

- Каковы особенности нового двигателя Сатурна?

- Новый двигатель "Сатурна" - очень продуманная перспективная машина. Ее конструкция отражает современные тенденции в авиамоторостроении. Конструктивное модульное решение АЛ-55 позволяет при небольших изменениях создавать целый спектр модификаций двигателей. По количественному составу это могут быть тысячи, потому что по размерности новая машина небольшая. А сегодня военная и близкая к военной авиация становится все более миниатюрной. Наши большие самолеты Су-27, Су-35 довольно тяжелые: 35-40 т. Миг-29 поменьше, около 20 т. Это две наши боевые фронтовые машины. А мировая тенденция - на сокращение размерности, машины становятся все более миниатюрными: порядка 7, а может быть, 10 т. Именно поэтому такие двигатели, как АЛ-55 и его производные, очень нужны.

- На каких самолетах могут быть установлены двигатели, аналогичные АЛ-55?

- При 95% унификации, что очень выгодно для производства и эксплуатации, на базе созданной основы при совершенно понятной нам доработке можно получить модельный ряд различных двигателей для УТС, беспилотных летательных аппаратов, сверхлегких сверхзвуковых истребителей, самолетов-штурмовиков.

Мы берем сердце двигателя и дальше моделируем. Форсажную камеру прибавляем, выходим на новые характеристики. Можем поставить управляемое сопло, что позволит выводить учебно-тренировочный самолет из штопора, еще больше повысив его надежность. Предусматриваем повышение тяговых характеристик, немного увеличивая температуры. Или берем наш двигатель и добавляем вторую форсажную камеру и уже идем на три с половиной тысячи. Переделываем только вентилятор и турбину, и у нас добавляется тяга. Тогда двигатель можно ставить на самолеты типа Як-130, где сегодня стоят украинские моторы. Если же дать другую размерность, то получается двигатель для легкого фронтового истребителя, но легкий, десятитонный. Или же берем наш двигатель и масштабируем на 30%. И получаем новый мотор для штурмовика Су-25, который у нас летает сегодня с двигателями Р-190, а им уже 40 лет! Когда-то я занимался этим двигателем. Теперь же с нашими двигателями мы можем повысить дальность самолета Су-25 в полтора раза и на 40% снизить расход топлива!

Поверьте, это гигантские цифры при модернизации серийного самолета! Раньше, если конструктора добивались снижения расхода топлива на 5%, как минимум была бы государственная премия. А сейчас мы пестуем свою уникальную разработку самостоятельно, без должного интереса и поддержки со стороны собственного государства.

- То есть, вкладывая в разработку собственные средства, не имея первоначально никакой поддержки и заказов, вы шли на финансовый риск?

- Да, риск был. Но обоснованный, с учетом анализа рынка и наших конструкторских и интеллектуальных возможностей. На мой взгляд, этот двигатель уже сейчас, на начальном этапе имеет лучшие характеристики, чем все существующие аналоги. Вот увидите, АЛ-55И станет первым современным отечественным двигателем этой размерности.

Вложенные в его разработку усилия и затраты будут полностью оправданы, так как у России появится новый продукт, востребованный рынком на долгие годы, а объем его производства с учетом модификаций может достичь нескольких тысяч.




[ АРХИВ ПРЕССЫ ]


ФОТОГАЛЕРЕЯ



1950-е - механический цех

[ Перейти в галерею... ]


СЕГОДНЯ В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ

ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ



18 декабря    - ПАО «ОДК-Сатурн» стало победителем Премии «Время инноваций-2017» 18 декабря, г. Рыбинск. - Проект ПА...
[ Подробнее... ]


ПОСЛЕДНИЕ ОБНОВЛЕНИЯ

  • Последние новости - 18.12.2017
  • Свежая пресса о компании - 6.12.2017
  • Реализуем - 6.04.2015
  • Промышленные газовые турбины - 6.04.2015
  • Отчетная информация НПО "Сатурн" - 20.03.2015
  • Корпоративный журнал дивизиона «ДДГА» - 18.03.2015
  • Координаты - 11.03.2015
  • Опытно-конструкторская база - 11.03.2015
  • Б/у автотранспортная техника - 10.03.2015
  • Продукция - 4.03.2015
  • Корпоративная газета "Сатурн" - 26.02.2015
  • Powerjet - 19.02.2015













  • © ПАО "ОДК-Сатурн" 2006-2012 , Powered by SprinCMS 2.62