Мы в Twitter
Мы Вконтакте
Мы в Facebook
Компания Пресса о компании

"Железо не обманешь"

Пресса о компании 10.11.2009
Источник: Алиса Грицкова, Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 11.11.2009, 10:37
Илья Федоров возглавил ОАО "НПО "Сатурн" в середине августа, сменив на этом посту бывшего владельца контрольного пакета компании Юрия Ласточкина. Предприятие уже около года находится в государственной собственности. И.Федоров рассказал "АвиаПорту" о текущем состоянии дел на "Сатурне" и основных производственных программах.

Федоров Илья Николаевич - заместитель генерального директора ООО "Управляющая Компания "Объединенная двигателестроительная корпорация" ("УК "ОДК"), Управляющий директор ОАО "НПО "Сатурн".

Справка: Федоров Илья Николаевич родился 31 января 1955 года в г. Дубна Московской области. В 1978 году окончил Серпуховское высшее военное командное училище по специальности "Эксплуатация летательных аппаратов". С июня 1978 по май 2001 года И.Н. Федоров служил в Военно-Воздушных силах Министерства обороны РФ. По окончании военной службы занимал в промышленной отрасли России ряд руководящих должностей, возглавлял ОАО "Сервис ПромИнвест" и ОАО "Дубненский машиностроительный завод им. Н.П. Федорова". С января 2009 года и по настоящее время Илья Федоров является заместителем генерального директора "УК "ОДК". В совершенстве владеет двумя иностранными языками: французским и английским.

- "Сатурн" на сегодня является одной из ключевых, если не ведущей компанией в "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК). Наиболее сильная сторона предприятия – это конструкторское бюро. Оно обновлено кадрово, и достаточно молодо. Правда, сохранены опытные специалисты, которые продолжают передавать опыт: они были приглашены из ведущих КБ, таких, как самарский СНТК им. Кузнецова, пермское ОКБ "Авиадвигатель", московский АМНТК "Союз". Привлекались специалисты из смежных компаний, которые занимались отдельными узлами и компонентами. В результате у КБ достаточно кадров, чтобы вести существующее серьезное многотемье.
 
Если говорить об основной площадке, то я ее называю развивающимся, модернизирующимся производством. Потому что оно, как любое производство, должно модернизироваться под конкретный продукт, конкретную программу. Если есть только опытное производство, мелкосерийное, то никакого капитального перевооружения проводить не надо, достаточно выстроить кооперацию с другими предприятиями, которые имеют подобное оборудование. Если же мы говорим о каком-то продукте, будь то маленький двигатель или большой, который пойдет в серию не менее 100-150 штук в год, то необходимо серьезное техническое перевооружение непосредственно под этот проект. В этой ситуации извлекается серьезная прибыль из объемов производства и, соответственно, повышается его рентабельность, снижаются трудозатраты. Вот на этом этапе находится сегодня "Сатурн".
 
- Как сейчас идет интеграция "Сатурна" в ОДК?
 
- Если говорить об интеграции в ОДК, чем я в том числе занимаюсь, это в первую очередь кооперация или глубокое взаимопроникновение с "Уфимским моторостроительным производственным объединением" (УМПО) по двигателям для боевой авиации, кооперация по АЛ-55. Кроме того, это выстраивание корпоративных отношений и устранение дублирования в случаях, когда есть конкуренция с другими предприятиями. Если возможно, вопросы внутренней конкуренции мы решаем на комитете по стратегии и инвестициям, если это выходит за рамки компетенции ОДК – это решает заказчик.
 
- Оцените портфель заказов "Сатурна" в денежном выражении – общий и на 2009 год.
 
- У нас нет понятия портфеля заказов на год. Портфель заказов – это на три, на пять лет... А на 2009 год есть прогноз по выручке: до конца 2009 года, я думаю, миллиардов 12 рублей.
 
- А общий портфель заказов?
 
- Сейчас я могу ошибиться процентов на 10-15. Не хотелось бы. Давайте к этому вопросу вернемся в декабре, перед Новым годом.
 
- Как можно оценить финансовое положение предприятия?
 
- Вообще есть емкое понятие – бюджет. Кстати, на "Сатурне" бюджетирования не было. Почему – не знаю. А теперь, надеюсь, у нас с 2010 года будет бюджет. Я уверен на 100%, что ключ к процветанию "Сатурна" и вообще предприятий двигателестроения лежит в том числе через бюджетирование. Потому что это строгий контроль и строгая отчетность. Бюджет – это не что иное, как в советское время техпромфинплан. Назывался длинно, а на самом деле – бюджет. И каким бы он ни был, он должен исполняться.
 
- С персоналом проблем нет?
 
- По кадровым проблемам – средний возраст – порядка 43 лет. Здорово давит на нас в возрастном плане московская площадка, там люди уже в возрасте. И финансово давит, так как там зарплата в два раза больше, чем у нас здесь. А это является неприемлемым, потому что уровень компетентности и там, и здесь примерно одинаковый. На нас давит большое количество филиалов, непрофильных активов, типа "Демино", завода "Русская механика», от которых мы планируем избавляться в ближайшее время.
 
- Реорганизация московской площадки планируется? Может быть, перенос в Рыбинск?
 
- Московская площадка в том или ином виде пока сохраняется.
 
- Какие контракты у вас сейчас прибыльны?
 
- Ремонт и производство Д-30КП/КУ. Самое рентабельное производство. Ну еще хорошие рентабельные контракты по энергетике у "Сатурна – Газовые турбины". А вся остальная рентабельность как везде – 8-10%. На Snecma, кстати, рентабельность такая же, правда,  объемы другие.
 
- Как вы видите в перспективе распределение по объемам бизнеса между гражданской, военной тематикой и наземной энергетикой?
 
- 25%, 25% и 50%. Самая большая доля – у энергетики.
 
- Давайте поподробнее побеседуем по двигательным программам. Что для вас является приоритетом?
 
- Если говорить о тематике, которая на сегодня является основной, то это, в первую очередь, SaM-146. Как вы знаете, мы по распределению изготавливаем 50%– холодную часть двигателя, остальное –  французской компанией Snecma, входящей в группу Safran. Мы ждем достаточно серьезных заказов на эту тему. Сейчас мы можем делать – до конца года – до одного двигателя в месяц. И это, так скажем, почти достаточно, именно почти. К марту мы должны делать по два двигателя в месяц, к концу года – четыре двигателя в месяц, и в начале следующего года, тоже к марту – по пять двигателей в месяц. Под это закупается или уже закуплено оборудование, под это модернизируются площади, переоборудуются корпуса, под это переучиваются люди, проводятся мероприятия по дальнейшим эксплуатационным работам. Вот это по SaM-146.
 
- В какие сроки планируется российская и зарубежная сертификации SaM-146?
 
- Мы идем параллельными курсами, по российской и зарубежной сертификации. Учитывая, что требования российских авиационных правил примерно такие же, как и у европейских коллег, а в некоторых частях и гораздо мягче, мы занимаемся в основном сертификацией по EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности – АвиаПорт). И одновременно сертифицируем производство, и по нормам EASA, и по нормам МАК (Межгосударственный авиационный комитет – АвиаПорт). О сертификации производства я говорить не буду, там все идет по своему плану.
 
Если касаться сертификации двигателя в части летных характеристик, летной годности и безопасности, тут никаких технических, ни организационных, ни финансовых вопросов мы не видим. По срокам она будет завершена в начале следующего года. Есть объективные технические трудности, потому что ни один российский или советский двигатель не сертифицировался по этим канонам. Но уверенность в успехе у нас есть, потому что все предварительные испытания, такие как обрыв лопаток, тяжелый град, боковой ветер, длительные испытания, – мы все прошли, теперь их просто надо официально подтвердить на том или ином образце двигателя, вместе с французами. Это только дело сроков. Но по срокам мы к концу текущего года, как говорилось ранее, не успеваем.
 
- Да, как дата сертификации назывался ноябрь.
 
- Это явление вполне нормальное, и мы трагедии из происходящего не делаем.
 
Все наши действия и сроки согласовываются с Михаилом Аслановичем (Погосяном, генеральным директором АХК "Сухой" – АвиаПорт), мы встречаемся еженедельно, достаточно обстоятельно говорим, у нас нет друг от друга никаких секретов. Не сказать, что мы друг другом во всем довольны, но это нормальное явление. Потому что именно в таких вот откровенных и взаимотребовательных отношениях создается хорошая техника.
 
- Двигатель получит сначала сертификат МАК?
 
- Я же сказал, мы занимаемся в основном,  сертификацией по нормам EASA. Нам нужен международный сертификат. Но МАК идет параллельно. Может быть, это все будет подписано неделей-двумя  раньше или позже. Но сначала – EASA.
 
- Когда, по вашей оценке, наступит окупаемость программы SaM-146? Сколько двигателей нужно выпустить, чтобы программа окупилась?
 
- Вы знаете, этот  вопрос – не только от вас, от большинства журналистов , – задается некорректно. Дело в том, что двигатель не окупается по количеству выпущенных единиц, считается совокупный интегральный доход на жизненный цикл. Это является основой. И это опосредованно связано с количеством выпущенных двигателей.
 
Кроме того, стоит ли включать в оценку рентабельности или безубыточности программы перевооружение производства? В основном, на 80%, это производство не только под SAM-146. Это металлообработка, это литейное производство. И сколько мы будем включать эти расходы в тот минус, в деньги, которые мы затратили, на SaM-146, на 117С, на маленькие двигатели? Как их распределишь?
 
То, что этот проект будет прибыльным, никто не сомневается. Насколько я помню, президент Snecma Жан Поль Эртеман в недавнем интервью высказал уверенность, что "в ближайшее время мы выпустим полторы тысячи двигателей". И мы не сомневаемся, даже думаем, что и побольше будет. Поэтому кто скажет сегодня, какова будет рентабельность при пяти или двадцати двигателях в месяц? Никто не скажет. И точно ответить на вопрос, с какого двигателя мы будем получать чистую прибыль, никто не сможет. А как оценить тот технологический прорыв, осуществляемый на «Сатурне» и распространяемый сейчас на все предприятия ОДК?
 
Я думаю, что через год мы вернемся к этому разговору, и я вам назову оценки, потому что подобный ответ будет иметь место после сертификации производства и двигателя.
 
- Ранее в качестве потенциала программы называлась цифра 2-3 тыс. двигателей...
 
- Абсолютно согласен.  Программа рассчитана на 1,5 тысячи самолетов SSJ, cоответственно две-три тысячи двигателей - вполне реально... Вот CFM-56! Мы что, хуже? Не думаю! Когда начиналась программа CFM-56, ни одного контракта не было, только уговорили Lufthansa. А сколько таких двигателей сделано сейчас? Очень много! И тоже, кстати, 50 на 50, Snecma и General Electric.
 
- Как сегодня обстоят дела с финансированием двигателя?
 
- У нас никаких проблем с финансированием по SaM-146 нет. В капитализацию предприятия вкладывается 5,2 млрд. рублей. В этой программе расписано все, до копейки, это целевые средства в уставный капитал. Вот там, в том числе, расходы на SaM-146.
 
Надо понимать, что до недавнего времени "Сатурн" был частной компанией. Очень большой процент акций был в руках частного собственника. Я не думаю, что финансовое положение "Сатурна" тогда было таково, чтобы государство отважилось, будучи обладателем лишь блокирующего пакета акций, на столь существенную помощь частной компании. Сейчас сложилась другая ситуация: основной акционер продал свои акции, и государство понимает, что предприятие находится полностью под его контролем. Соответственно, оно может при минимальных рисках выделять средства. После того, как это произошло, необходимые средства были выделены.
 
- Тем не менее, какая-то сумма сверх 5,2 млрд. рублей требуется?
 
- Потребуется, только ее необходимо заработать.
 
- С чем была связана задержка с поставкой двигателей SaM-146 самолетостроителям?
 
- Порядка девяти месяцев "Сатурн" не финансировался со стороны государства, деньги не вкладывались по причинам, которые я назвал. Не из-за личных симпатий или антипатий, поверьте, всю эту систему я знаю изнутри, как и что происходило. Девять месяцев "Сатурн", в частности, по SaM-146, в какой-то степени стоял. И немного спасло программу выделение 30 с небольшим миллионов евро Snecma и Safran на эту тему. Задержка получилась в девять месяцев. Можем что-то наверстать, ужать до шести, но больше нет – не сожмется. Дело в том, что цикл изготовления двигателя – от девяти до двенадцати месяцев. Чудес не бывает, и железо не обманешь. Соответственно, по срокам я вам сказал, - начало 2010 года.
 
- Произошло ли удорожание программы SaM-146 в сравнении с теми цифрами, которые озвучивались при старте?
 
- Там было десять заявлений, я не могу знать, о каком из них Вы говорите.
 
- А можно оценить, во сколько эта программа обойдется до сертификации с учетом подготовки серийного производства?
 
- Можно.
 
- Эту цифру можно раскрыть?
 
- Нет. Я должен согласовать этот вопрос с французской стороной.
 
- Изменилась ли продажная стоимость двигателя за этот период?
 
- Для того, чтобы заниматься ценовой политикой, вопросами маркетинга и обслуживания двигателя, создана компания, которая называется PowerJet. Именно для того, чтобы уйти от вопросов, которые вы задали. Здесь получается взаимная ответственность, у нас перед ними, у них – перед нами. Поэтому все подобные вещи мы можем говорить только на совместных пресс-конференциях.
 
- Тогда чуть по-другому поставлю вопрос: удается ли сейчас обуздать рост издержек, которые объективно связаны с ростом стоимости энергоносителей?
 
- Я бы не сказал "обуздать". Огромного роста для нас в этом смысле не происходит. В двигателе, самом по себе, это является не основной составляющей.  У нас основные затраты в другом: это в основном технология, механообработка, литье. И здесь составляющая удорожания есть, конечно, но она менее существенна, чем у самолетостроительных компаний.
 
- Перейдем к двигателю для ПАК ФА. Как обстоят дела с тендером на его разработку? Как сейчас выстраивается кооперация по этому двигателю, и что вы сейчас по нему делаете?
 
- Вы спрашиваете меня как замгендиректора ОДК или как гендиректора "Сатурна"?
 
- А как вам удобнее отвечать?
 
- Я по обоим векторам пойду. Во-первых, не секрет, что самолет должен взлететь в декабре. Никаких проблем с двигателем, который будет сегодня ставиться на самолет ПАК ФА, собираемый в Комсомольске-на-Амуре, нет. Он двигателями уже обеспечен. Уверяю вас, это новый хороший двигатель.
 
Теперь мы говорим с вами о двигателе следующего поколения для самолета ПАК ФА. На сегодня идут НИРы по составным частям этого двигателя. Они находятся на завершающей стадии. Их выполняет не только "Сатурн", их выполняет "Салют", весьма успешно, надо сказать, выполняют другие предприятия ОДК, в том числе "Климов", например. Но в основном – "Сатурн". Это то, что нам определил заказчик.
 
Если говорить о том, когда будет конкурс, что будет на конкурсе, я, конечно, имею представление, но это дело заказчика. С момента моего появления здесь "Сатурн" ведет себя с заказчиком чрезвычайно аккуратно. Есть мера ответственности заказчика – Военно-воздушных сил и заместителя министра обороны по вооружениям, - который определит сроки, порядок проведения конкурса, и участников, в соответствии с законодательством. В тактико-техническом задании на опытно-конструкторскую работу будут указаны все параметры двигателя в соответствии с ГОСТом, и сроки создания его, количество поставляемых двигателей. Поэтому мне отвечать на этот вопрос в высшей степени некорректно. Может быть, я не все знаю – у заказчика есть свои мысли.
 
Если говорить о наших конкурентах, то конкурент ОДК один – это завод "Салют". Других просто нет, в России просто не осталось, все вошли в ОДК. Ну, есть еще Омск и Казань, но для них двигателестроение – это уже непрофильный бизнес. Поэтому вопрос не ко мне, к сожалению.
 
- То есть в данном случае на конкурс пойдет не "Сатурн", а ОДК? ОДК с кооперацией, во главе которой стоит "Сатурн"? Ранее ведь на тендер выходили "Сатурн" и "Салют".
 
- Опять некорректный вопрос. Дело в том, что кто участвует в конкурсе – определяет заказчик, в соответствии с лицензией, которая есть у того или иного предприятия. Заказчик обязан пригласить к конкурсу всех. Удовлетворяет ли этим требованиям завод Климова? Наверное. Удовлетворяет ли этим требованиям "Салют"? Наверное. Удовлетворяет ли этим требованиям ФГУП "Мотор"? Тоже удовлетворяет. Пермский "Авиадвигатель"? Конечно, удовлетворяет. А удовлетворяет ли этим требованиям, чисто формально, даже самарское предприятие, кузнецовское КБ вместе с "Моторостроителем"? Тоже удовлетворяет. Это я вам просто объясняю, в чем смысл. И заказчик в соответствии с законодательством обязан выдать им всем приглашение на конкурс. Вот он кому выдаст – тот и будет участвовать. Если заказчик сделает не так, это можно будет оспорить.
 
Другой вопрос – мое видение проблемы. Как это будет делаться, в какой кооперации, - ну, конечно, я представляю как директор программы со стороны ОДК, но не со стороны заказчика. Я всем говорил, и тысячу раз повторю, что какому-то одному предприятию весь двигатель ПАК ФА в том виде, как мы его представляем, сегодня трудно сделать. Сегодня мое представление, как директора программы, как руководителя "Сатурна" таково, что "Сатурн" может быть головной компанией и головным КБ по разработке двигателя. Личное мнение, опять же, как директора "Сатурна", что сегодня по ПАК ФА мы дальше всех продвинулись по двигателю, потому что небезызвестно, что эскизный проект ПАК ФА выбран с сатурновским двигателем, и это не секрет. Но мы не отвергаем участие других предприятий ОДК. Есть лабораторная база КБ имени Кузнецова, есть работы блестящие по управляемому вектору тяги и некоторой другой автоматике у Климова, есть очень хорошие наработки по вентилятору у "Салюта".
 
Денег-то будет немного на самом деле. И в кооперации мы можем сделать двигатель в сроки, которые будут написаны в ТТЗ. Технических проблем для создания этого двигателя не существует. Есть проблемы объемов финансирования.
 
- Как идут работы по изделию 117С?
 
- В основном здесь серьезная кооперация с УМПО. У нас с ними распределены функции, обязанности и объемы по двигателям 117С. УМПО заключило контракт с КнААПО по производству двигателей для Су-35. Мы в кооперации делаем в основном то, что появилось новое, отличное от двигателя АЛ-31ФП. Все, что заимствовано от АЛ-31ФП, делает Уфа, это логично.
 
- Как реализуется программа по созданию для Индии АЛ-55И?
 
- Да хорошо реализуется. Как и всякая программа, не без сложностей по срокам, по ресурсу, по каким-то характеристикам. Но в те сроки, в которые создан АЛ-55, поставить двигатель на крыло за такое короткое время? Никто, никогда и нигде этого не делал!
 
Мы находимся в центре опытно-конструкторских работ, ближе уже к концу, самолет летает в Индии. Какие там проблемы, широко известно – проблема ресурса, проблема веса, так по всем двигателям эти проблемы возникают. Спокойно идет работа вместе с УМПО, это наш стратегический партнер по части боевых двигателей. Разделение объемов – 50 на 50, но здесь, в отличие от российско-французского SaM-146, горячую часть делает "Сатурн", холодную – УМПО, по нашей документации. Тоже вполне логично, в этой ситуации "Сатурн", помимо разработчика, остается производителем  двигателей полного профиля. В случае с SaM-146 выпускаем холодную часть, а здесь – горячую. То есть технологии, то и то остается у предприятия.
 
Двигатель делается в основном в срок. У нас абсолютно полное взаимопонимание с УМПО, кто что делает, когда делает. А если какие разногласия у нас и есть, так они носят рабочий характер. В основном, они связаны с изменением конструкторской документации, потому что для любого серийного производства изменение конструкторской документации требует денег, сроков, испытаний. Конечно, они просят заморозить конструкцию. Но в такой дискуссии и рождается нормальный двигатель, с точки зрения технических характеристик и наиболее оптимальной технологической его простоты или пригодности.. Каких-то больших проблем по этому двигателю я не вижу.
 
- По этому двигателю финансирование идет стабильное?
 
- Ну, у нас же нет государственного финансирования по этому двигателю. У нас есть контракт, деньги по контракту всегда идут стабильно. Более того, всем известно, что в этот контракт вложены на паях деньги и УМПО, и "Сатурна", что вполне естественно. Программа финансируется в тех объемах, которые необходимы для того, чтобы не было задержек. Кардинальных задержек. Потому что я не помню ни одного случая, чтобы не было срывов по срокам. Но это явление вполне нормальное, потому что железку не обманешь и техника, к сожалению, требует времени. Для меня абсолютно ясно: если двигатель или любая серьезная авиационная техника идет без сучка, без задоринки, испытания все идеальны, жди беды в эксплуатации, причем беды большой. А если идет с проблемами, тяжело, то двигатель в серии будет идти стабильно и хорошо.  Тому есть масса примеров.
 
- На каком этапе находится программа, сейчас идут летные испытания?
 
- У нас нет в такой ситуации понятия "летные испытания". Идет опытно-конструкторская работа, параллельно идут летные испытания двигателя на самолете в Индии, на учебно-тренировочном, тоже на опытном самолете, идет отработка двигателя на стендах, идет сдача этих двигателей, - все делается в параллель. Мы сегодня подходим к двигателю, который будет выпускаться серийно. Определяем окончательное конструктивное лицо двигателя, который будет выпускаться. Документация есть, все есть, просто идет отработка.
 
- Помимо индийского учебного самолета, этот двигатель может найти другого заказчика?
 
- Да ради Бога! Может, конечно.
 
- А более конкретные проработки уже есть?
 
- Ну, видимо, есть...
 
- Вы можете оценить количество двигателей, которое можно было бы выпустить?
 
- Можно было выпускать в год до 300 двигателей. Это мощность, которую вместе с УМПО мы можем включить, это мощности завода. Но по количеству заказов я вам сегодня не скажу. Этот вопрос, так как он не изготавливается для ВВС РФ, к "Рособоронэкспорту". Вот они скажут – ради Бога. Мы примерно знаем, предконтрактные работы и прочее, но не принято озвучивать такие вещи без них. Они очень болезненно относятся, если я начну за них деньги делить, проценты, или говорить о серийности, о том или ином регионе. Мы участвуем в переговорах, мы их консультируем, но опять же, это их епархия. Они отвечают вместе с КВТС за не нанесение ущерба государству в результате военно-технического сотрудничества.
 
Опять-таки вопрос очень интересный – может ли двигатель использоваться на каком-то российском самолете? Может. Но опять же, это дело заказчика. Вот принято решение о серийном производстве для нужд Военно-воздушных сил Як-130 с АИ-222. Ну и идет себе работа потихоньку. Если заказчик скажет – мне нужен двигатель с увеличенной тягой, условно, до 2,5 тонн, АЛ-55, или что-то наподобие этого, подумаем, скажем, сделаем.
 
- Определен ли срок возможного начала серийного производства?
 
- Через год начнем выпускать.
 
- На МАКСе М.А.Погосян упомянул о том, что АХК "Сухой" ведет активные переговоры вместе с "Рособоронэкспортом" о лицензионной сборке Су-27 в Китае. Вы в этих переговорах каким-то образом участвуете? Ведь Китай – традиционный рынок "Салюта"...
 
- Конечно, участвуем! Мы во всех переговорах участвуем, что касаемо двигателей.
 
- Я имею в виду – по поставке двигателей для этих самолетов.
 
- Конечно, участвуем.
 
- Речь идет только о поставке или, допустим, о лицензионной сборке?
 
- Мы рассматриваем любые вопросы, которые нам экономически выгодны. Вместе с Уфой. Ну, опять же – пока не договорились.
 
- А "Салют" по этому проекту вашим конкурентом не выступает?
 
- Не знаю.
 
- Не встречались на переговорах?
 
- Я так думаю, что если "Салют" и участвует, нас разводит заказчик, в данном случае китайцы. Вы знаете, меня не столкнуть ни с Юрием Сергеевичем (Елисеевым, генеральным директором ФГУП ММПП "Салют" – АвиаПорт), ни с кем другим.У нас великолепные отношения, и в личном плане, и в работе с Юрием Сергеевичем, очень хорошие отношения с Вячеславом Александровичем Богуслаевым (председателем правления ОАО "Мотор Сич" – АвиаПорт). Когда дело касается бизнеса, мы спокойно садимся за стол и договариваемся. Во всяком случае, с обоими всегда это удавалось. А других у нас уже и конкурентов-то нет.
 
- Какие работы сейчас ведутся по двигателям Д-30КУ/КП?
 
- Поддерживаем Д-30КП/КУ в эксплуатации. Особенно нас интересует поддержание Ил-76/Ил-78 для Вооруженных сил РФ. Идем навстречу, продляем ресурс, зная, что у Министерства обороны денег негусто. Соответственно, чтобы не ставить их в безвыходное положение, мы занимаемся продлением ресурса там, где это возможно, совместно с ВВС, с Олегом Барминым. Приняли такое решение. Это здорово поможет в условиях кризиса и Военно-воздушным силам, и десанту, и самолетам-заправщикам дальней авиации.
 
- У вас есть программа производства двигателей для крылатых ракет. Как обстоят дела с поставками в Индию?
 
- В составе ракет Х-59М поставляем. Уверяю вас, что наиболее не нуждающаяся ни в изучении, ни в комментариях, ни в вопросах, – это программа поставки двигателей на базе 36МТ для Х-59 и прочих. Что-то новое есть, о чем мы пока не говорим, появится – скажем. Вопрос беспроблемный. Мы сегодня можем выпускать – легко – под 200 штук в год, а если постараемся – и больше. То есть Борис Викторович Обносов заключит контракт – а мы все сделаем. Уверяю вас, у нас по этим маленьким движкам просто проблем нет. Конструкция там такова, что с появлением станков сегодняшнего уровня, 5-координатных, основные тяжелые технологические процессы становятся достаточно легкими, и мы легко эти двигатели выпускаем серийно. А потом, одноразовый двигатель, он всегда гораздо проще в изготовлении и эксплуатации, чем такие сложные двигатели, как для самолетов.
 
- Сколько вы сейчас двигателей поставляете на экспорт?
 
- Столько, сколько закажут.
 
- Каково примерное соотношение экспорта и внутреннего рынка?
 
- Примерно 50 на 50%.
 
- Что касается ранее построенных двигателей, вы взяли на себя работу по продлению ресурса?
 
- Да, 10 лет назад взяли и ведем работу по продлению ресурса двигателей на ракетах Х-55СМ, работаем постоянно. "Мотор Сич" в этих программах не участвует. Но ведь разработчик не он, а исчезнувший с горизонта "Союз", это его двигатели Р95-300. "Мотор Сич" взялся за серийное производство этих двигателей пяти модификаций. Но людей, которые занимались этой проблемой на "Союзе", в том числе Ротмистров Юрий Павлович и другие, кто еще жив, мы на начальном этапе привлекали к работе. Мы очень плотно работаем по этому вопросу с "Радугой", поскольку она задавала ТТЗ на двигатели. Поэтому проблем у нас по Р95-300 тоже нет никаких. Предел существует, конечно, по продлению, но опять же, зависит от заказчика. Если будет пожелание, переоборудуем все машины на 36-е двигатели – они взаимозаменяемые по всем параметрам. Только деньги нужны. Это достаточно дорогая вещь. Но если нам скажут - заменить двигатели, если те не будут удовлетворять, ну тогда заменим.
 
- Программа вертолетного двигателя РД-600В приостановлена?
 
- Почему? Как она может быть приостановлена, когда ВВС размещают заказ на Ка-60? А Военно-воздушным силам может идти вертолет только с двигателем РД-600В. Поэтому если вам Минобороны скажет, сколько они заказывают таких вертолетов, умножите на два, и получите количество двигателей и еще десять процентов – на замену. Соответственно, мы занимаемся этим двигателем. Двигателю осталось завершить программу госиспытаний. Нужно восстановление производства, оно сейчас находится в законсервированном состоянии.
 
- Когда можно ожидать завершения госиспытаний?
 
- В следующем году, если начать немедленно.
 
- То есть финансирование заморожено, но вы...
 
- ...Мы закончим испытания, вне зависимости от того, что и как складывается.  У меня вот такая железная политика: любой двигатель, который создается, если он сделан, он должен быть испытан. Если заказчику не нужен, то положен на полку. Потом будет востребован. Вон НК-33 – 20 лет пролежал, сейчас стал востребован. Так же и здесь.
 
- По программе CFM-56: есть ли перспективы расширения номенклатуры выпускаемых комплектующих?
 
- Это в большей степени зависит от французов. Но, по нашим понятиям, французы дают в нашу совместную компанию – "Волга-Аэро" – достаточно большой перечень работ, и номенклатура расширяется. Что-то они забирают, откровенно скажу, что у них дешевле. Что у нас дешевле, они, соответственно, нам дают. Скажем так: станки по этому двигателю крутятся всегда, можете зайти и посмотреть. Но опять же, тут кризис играет свою роль, потому что объем уменьшается, немного, но уменьшается, даже по этой машине. Но сейчас спрос опять начнет возрастать, потому что старые машины ставят носом к забору, а выпуск новых, особенно в габаритах А319/320, идет по нарастающей. А там это – основной двигатель, поэтому, соответственно, мы ждем в следующем году увеличения, процентов на 10-15.
 
- По проектам газотурбинных двигателей для военного кораблестроения: приоритетом назывался двигатель для фрегата 22350. Сейчас по нему...
 
- ...Работы ведутся. Но опять же – у вас, видимо, проблема с военными  – они вам не дают интервью.
 
- Почему?
 
- Тогда к ним и идите! А мне-то что? Нам контракт дадут – мы его выполним. Вот вы правильно задаете вопрос по SaM-146 – это наша работа, мы коммерческий проект делаем. А тут некорректно получается – это вопросы заказчика.
 
У нас приоритет, так как основным нашим акционером является государство, естественно, государственным программам: вооружения, энергетический программе, и прочим направленным на обеспечение безопасности и целостности страны.
 
- У вас уже есть контракт по НИОКРам?
 
- Конечно, да. У нас контракт есть, все есть. Мы срок выполняем, финансирование недостаточно, по нашему мнению. Будут деньги – будем делать быстрее.
 
- Для каких еще кораблей из общей линейки планируете проектировать двигатели?
 
- Для тех, для которых скажет Высоцкий. Поставим, куда скажут.
 
- То есть пока не определено?
 
- Нет. То, что я сказал – мы знаем, остальное – не определено.
 
- "Кировэнергомаш" остается вашим партнером по этому проекту?
 
- Конечно, остается.
 
- В 2006 году "Сатурн" заявлял о намерении создать СП с General Electric Energy...
 
- Создали бы. Но пока переговоров не ведется. Я бы с любой американской компанией что-нибудь создал. Очень заманчиво. С любой компанией из США, за исключением заказа металлов, каких-то лопаток, стандартных вещей, на которые идут заказы по каталогам. У нас отношений пока нет. Наверное, слишком большая разница в законодательной базе. Не то чтобы мы не хотели с ними работать, хотим, конечно. Но очень далеко мы живем, поэтому уровень коммуникаций у нас с ними достаточно низок. Пока.
 
Думаю, что года через полтора мы выйдем на какие-то конкретные договоренности с той или иной компанией. Будет это General Electric или еще кто-то, но что-то будет с ними. Потому что им без нас тяжело, у нас довольно большой рынок российский. Да и нам с ними охота поработать, потому что без них мы на западный рынок, на европейский, южноамериканский или еще какой – не выйдем.
 
- Завершающий вопрос. В свое время господин Кудрин обвинил менеджмент "Сатурна" в неэффективности. Вот вы пришли на предприятие, увидели его состояние. Действительно во всем виноват неэффективный менеджмент, или сложные условия, в которые попало предприятие? Или же проблемы у всей отрасли?
 
- Когда мы говорим "предыдущий" топ-менеджмент – это не точно, да ведь их на «Сатурне» осталось больше половины, их никто не собирается менять. Многие из тех, кто ушли, - они просто уходили, кто-то на эмоциях, а кто-то – с Юрием Васильевичем (Ласточкиным, экс-генеральным директором ОАО "НПО "Сатурн" – АвиаПорт) работать в мэрию, потому что там же работа тоже тяжелая. Поэтому оценка такая: предприятие находится в непростом финансовом положении на этапе технического перевооружения производства. У нас все заводы двигательные в РФ нужно перевооружать, и очень серьезно. Точность изготовления деталей для SaM-146 или CFM-56 – в десять-двадцать раз выше, чем для Д-30КП и подобных двигателей. То же самое будет происходить и по боевым двигателям. Поэтому долги у Юрия Васильевича накопились, 25 млрд, насколько я помню. Потому что он начал техническое перевооружение. А перекредитоваться в кризис он уже не смог.
 
Если говорить об общей оценке, в каком состоянии находилось предприятие к тому моменту, как я принимал его три месяца назад, я бы сказал так: оно не в худшем состоянии, чем другие предприятия в отрасли. А во многом – даже в лучшем. Если бы у предприятия не было перспектив, то я бы не согласился на этот тяжкий труд, который мне достался и еще предстоит в будущем вместе с коллективом «Сатурна».
 
Осуждать или подвергать критике слова вице-премьера нескромно, и по большому счету он прав. Но я бы хотел отметить вот что: для того, чтобы сказать сегодня, эффективны или неэффективны были менеджеры на "Сатурне", надо понять, что основным топ-менеджером был основной акционер. Если встать на позицию частного собственника, то действия Юрия Васильевича во многом были оправданы. Я говорю во многом, но не во всем. Но опять же, для того, чтобы давать оценку этой деятельности, надо встать в то время – именно в то время – и на его место. На его место я встать могу, а вот в то время – нет. Поэтому давать оценку мне трудно. Да и бессмысленно, поскольку, снявши голову, по волосам не плачут. Это раз. А потом, Вы знаете, есть хороша фраза: "Эти новости рынок уже отыграл. Надо писать новые». 



[ АРХИВ ПРЕССЫ ]


ФОТОГАЛЕРЕЯ



НПО Сатурн и ЦКБ по СПК им.Алексеева обсудили вопросы стратегического партнерства (2)

[ Перейти в галерею... ]


СЕГОДНЯ В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ

ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ



2 августа    - Состоялся 34-й (летний) Слет молодежи ПАО «ОДК-Сатурн» 04 августа 2017 года, Рыбинск. – Победой ...
[ Подробнее... ]


ПОСЛЕДНИЕ ОБНОВЛЕНИЯ














© ПАО "ОДК-Сатурн" 2006-2017 , Powered by SprinCMS 2.62